Су-2 - советский лёгкий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Во второй половине 1936 г. по заданию Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григоровича и П.О. Сухого провели предварительные изыскания по проектам штурмовиков-разведчиков с поршневым двигателем АМ-34ФРН.

Комиссия ГУАП рассмотрела проекты и пришла к выводу, что они «… по своим геометрическим размерам, весовым и летно-техническим данным очень мало разнятся друг от друга», и посчитала целесообразным строить самолет в трех вариантах конструкции: дюралевой, на базе американских технологий, деревянной и смешанной. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: П.О. Сухой (завод № 156, г. Москва), И.Г. Неман (завод № 135, г. Харьков) и Н.Н. Поликарпов (завод № 21, г. Горький).

Предложение комиссии получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика», позднее упоминавшегося в переписке под шифром «Иванов».

Продолжив работу по теме, в начале 1937 г. П.О. Сухой переработал проект под двигатель воздушного охлаждения М-62, как более надежный в боевых условиях. В конструкции нового самолета нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит, а использование плазово-шаблонного метода позволило упростить изготовление самолета и обеспечило возможность его массового поточного производства. Проект получил внутризаводское обозначение СЗ («Сталинское задание»).

Разработка и постройка опытного образца была осуществлена в рекордно короткий срок – 6 месяцев. 25 августа 1937 г. М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр самолета СЗ-1. Заводские испытания с перерывами, вызванными поломками двигателей, продолжались до конца 1938 г. На государственные испытания самолет не передавался из-за запрета на эксплуатацию двигателей М-62.

В декабре 1937 г. закончили постройку «дублера» (СЗ-2), первый полет самолет совершил 29 января. По распоряжению Наркомата оборонной промышленности, в январе 1938 г. СЗ-2 передали на совместные с ВВС испытания, которые проводились в Евпатории, от НИИ ВВС в них участвовали Ю.А. Макаров и К.А. Калилец. Испытания были завершены 26 марта, самолет получился удачным и был рекомендован к серийной постройке.

По разным причинам «Иванов» И.Г. Немана не был достроен, а самолет Н.Н. Поликарпова поднялся в воздух только в конце 1938 г. Это означало, что «Иванов» П.О. Сухого оказался победителем необъявленного конкурса. После завершения госиспытаний СЗ-2 поступил на завод № 156 для замены двигателя, выработавшего свой ресурс. С новым двигателем были выполнены только несколько полетов, а 3 августа самолет потерпел катастрофу, причиной которой стало разрушение двигателя М-62.

Третий экземпляр самолета СЗ-3 с двигателем М-87 поднял в воздух 17 ноября 1938 года летчик-испытатель А.П. Чернавский. После заводских испытаний и доводок СЗ-3 передали на государственные испытания, которые завершились в начале апреля 1939 г. По своим летным характеристикам самолет полностью удовлетворял ВВС, отмечалась высокая техническая культура машины и хорошие летные данные. В марте 1939-го, еще до завершения госиспытаний, наркомы обороны и авиапромышленности обратились в Комитет Обороны (КО) при СНК СССР с просьбой принять самолет «Иванов» с двигателем М-87А на вооружение РККА и организовать его серийное производство. Решение о выборе серийного завода сильно затянулось, лишь в конце июля 1939 г., после утверждения в НКАП плана опытного самолетостроения на 1939-40 г.г., на заводе в г. Харькове приступили к подготовке серийного производства самолета под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик – первый). Одновременно П.О. Сухой был назначен Главным конструктором завода № 135.

В отличие от опытных образцов, серийный самолет имел смешанную конструкцию (фюзеляж – деревянный монокок с фанерной обшивкой, крыло и стабилизатор – металлические). Последнее обстоятельно объяснялось тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла.

В 1940 г. ББ-1 (с декабря 1940 г. – Су-2), претерпев ряд доработок, стал выпускаться с двигателем М-88, М-88Б, а последние серийные самолеты, около 60 экземпляров, имели двигатель М-82.

Кроме того, в 1940 г. к производству самолета были подключены заводы № 31 в г. Таганроге и № 207 в г. Долгопрудном. Всего до весны 1942 г. было выпущено 910 самолетов Су-2.

В период 1939-41 г.г. параллельно с серийным производством в КБ П.О. Сухого велись работы по модификации самолета. Был разработан ряд проектов самолета с улучшенными летно-тактическими характеристиками, которые включали в себя улучшение его аэродинамики, оснащение новыми двигателями (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) и т.д.

Су-2 начали поступать на вооружение частей ВВС КА во второй половине 1940 г. К началу Великой Отечественной войны на 22.06.1941 г. парк самолетов Су-2 в ВВС насчитывал 213 экземпляров (Западный фронт – 75; Юго-Западный фронт – 114; 9 отдельная армия (Одесский военный округ) – 24). В боевых операциях до 1944 г. принимали участие (по разным источникам) от 14 до 17 ближнебомбардировочных авиаполков, более 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев, вооруженных самолетами Су-2.

В разное время, в годы Великой Отечественной войны на самолетах Су-2 воевали 27 летчиков, удостоенных звания Героев Советского Союза, из них М.П. Одинцов и Г.Ф. Сивков удостоены этого звания дважды.

Лётно-технические характеристики самолёта Су-2

Модификация
Размах крыла, м	14.30
Длина, м	10.46
Высота, м	3.94
Площадь крыла, м2	29.00
Масса, кг
пустого самолета	3220
нормальная взлетная	4700
Тип двигателя	1 ПД Швецов М-82
Мощность, л.с.	1 х 1330
Максимальная скорость, км/ч у земли	430
Максимальная скорость, км/ч на высоте	486
Крейсерская скорость, км/ч	459
Практическая дальность, км	910
Максимальная скороподъемность, м/мин	588
Практический потолок, м	8400
Экипаж	2
Вооружение:	Шесть 7.62-мм пулеметов ШКАС (650 патронов на ствол)
	10 НУРС РС-82 или РС-132 и/или 400 кг бомб

Видео о самолёте Су-2

В 1936 году в Советском Союзе был объявлен конкурс на создание многоцелевого самолета, который мог выполнять работу штурмовика, легкого бомбардировщика, воздушного разведчика и корректировщика огня артиллерии. В общем, нужен был самолет, который бы непосредственно поддерживал сухопутные войска на передовой. Новый самолет должен быть простым, надежным и неприхотливым. И главное, дешевым и подходящим для массового производства.

История создания самолета Су-2

Надо отметить, что в те годы обычно конкурсы между конструкторскими бюро не проводили: конструкторы предлагали проекты, а руководство только вносили в них свои коррективы. Но созданием нового самолета озаботился сам Сталин, будущая машина получила обозначение «Иванов» — это был телеграфный адрес самого товарища Сталина. Существует информация, что характеристики нового самолета также сформулировал лично Иосиф Виссарионович.

В конкурсе приняли участие лучшие конструкторы Советского Союза: Туполев, Ильюшин, Поликарпов, Неман, Григорович и другие. У Туполева было несколько выигрышное положение, потому что в 1935 году он уже занимался разработкой аналогичной машины. Фаворитами конкурса стали Неман, Поликарпов и Туполев, остальные проекты так и остались на этапе эскизов.

Требования в новой машине были следующие: скорость — 420-430 км/ч, потолок – 9-10 тысяч метров, дальность полета 2-4 тысячи километров. Новый самолет должен был поднимать 500 килограмм бомб.

В КБ Туполева созданием новой машины занималась группа конструкторов под руководством Сухого. Самолет получил заводское обозначение АНТ-51 или «СЗ» (Сталинское задание). Первый опытный самолет был готов в 1937 году. Сначала на самолет планировали установить двигатель жидкостного охлаждения, но потом его заменили на М-62 воздушного охлаждения (он был более надежен). В 1938 году он был заменен еще более мощным двигателем М-87. В начале 1939 года закончились государственные испытания машины, отзывы о новом самолете были положительными.

В 1939 году началось серийное производство самолета на Харьковском авиазаводе, машина получила обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик №1). Су-2 этот самолет будет называться с конца 1940 года. Вскоре к производству Су-2 подключили еще два завода: в Москве и Таганроге.

Создание нового самолета шло непросто. Сначала разработчиков преследовали многочисленные поломки двигателей, затем Харьковский завод №135, где планировалось начать серийное производство, оказался неготовым к работе. В начале 1940 года Сухой вместе с коллективом переезжает на опытный завод в подмосковных Подлипках.

Описание Су-2

Су-2 был построен по классической схеме. Фюзеляж деревянный, типа полумонокок, снаружи обшитый фанерой. Крыло, стабилизатор и каркас рулей изготавливались из дюраля, обшивка рулей – полотняная. Экипаж самолета состоял из пилота и штурмана-стрелка. Кабина самолета обеспечивала прекрасный обзор во все стороны. Кабина летчика состояла из козырька и подвижного фонаря. Кабина штурмана-стрелка и спинка сидения летчика имели бронирование.

Самолет имел трехопорное шасси, передние опоры убирались навстречу друг другу, задняя опора – назад в хвостовую часть.

На Су-2 устанавливался двухрядный звездообразный двигатель М-88 с четырнадцатью цилиндрами. Он имел воздушное охлаждение и мощность 950 л.с. Винт самолета трехлопастный, с изменяемым шагом. Капот двигателя имел внешнюю и внутреннюю часть и юбку.

Су-2 был вооружен тремя пулеметами ШКАС с калибром 7,62 мм. Два пулемета были расположены в консолях, а третий — на задней турели и был предназначен для защиты задней верхней полусферы. Бомбовая нагрузка самолета составляла 200-500 килограмм бомб, в зависимости от модификации машины. Бомбы располагались как в бомбовом отсеке, так и на внешних держателях. Бомбовый отсек был оборудован под кабиной летчика.

В этих запасниках монинского музея,я долго бродил вокруг этого самолета,пытаясь понять что это!!! Моих познаний явно не хватало,но с помощью книг мне удалось его опознать: Су-2.Не смог ничего найти о конкретно этом самолете!!! Может у кого есть информация? В интернете проскальзывало,что этот же самолет видели в 1989 в волгограде,потом в том же году на Ходынке.Макет это или все же ЛА?

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Во второй половине 1936 г. по заданию Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григоровича и П.О. Сухого провели предварительные изыскания по проектам штурмовиков-разведчиков с поршневым двигателем АМ-34ФРН.
вид сзади

Комиссия ГУАП рассмотрела проекты и решила, что они очень близки, и решила построить самолет в трех вариантах конструкции: дюралевой, деревянной и смешанной. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: П.О. Сухой, И.Г. Неман и Н.Н. Поликарпов.
27 декабря 1936 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика», позднее упоминавшегося в переписке под шифром «Иванов».

Продолжив работу по теме, в начале 1937 г. П.О. Сухой переработал проект под двигатель воздушного охлаждения М-62, как более надежный в боевых условиях. В конструкции нового самолета нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит, а использование плазово-шаблонного метода позволило упростить изготовление самолета и обеспечило возможность его массового поточного производства.

Разработка и постройка опытного образца была осуществлена в рекордно короткий срок – 6 месяцев. 25 августа 1937 г. М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр самолета СЗ(сталинское задание)-1(он же ант-51). Заводские испытания с перерывами, вызванными поломками двигателей, продолжались до конца 1938 г. На государственные испытания самолет не передавался из-за запрета на эксплуатацию двигателей М-62.

В декабре 1937 г. закончили постройку «дублера» (СЗ-2), первый полет самолет совершил 29 января,и его сразу передали на совместные с ВВС испытания. Испытания были завершены 26 марта, самолет получился удачным и был рекомендован к серийной постройке.
кабина:Летному составу больше всего в самолете понравилась теплая, закрытая кабина. "Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!"

По разным причинам «Иванов» И.Г. Немана не был достроен, а самолет Н.Н. Поликарпова поднялся в воздух только в конце 1938 г. Это означало, что «Иванов» П.О. Сухого оказался победителем необъявленного конкурса. После завершения госиспытаний СЗ-2 поступил на завод № 156 для замены двигателя, выработавшего свой ресурс. С новым двигателем были выполнены только несколько полетов, а 3 августа самолет потерпел катастрофу, причиной которой стало разрушение двигателя М-62.

Третий экземпляр самолета СЗ-3 поднял в воздух в ноябре 1938 года летчик-испытатель А.П. Чернавский.Мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. По мнению летчика А.Л.Чернавского, у новой машины сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Перед сдачей СЗ-3 на государственные испытания военные потребовали заменить М-87 более надежным М-87А, но и последний вышел из строя после трех полетов 25 ноября. По своим летным характеристикам самолет полностью удовлетворял ВВС. Но лишь в конце июля 1939 г., на заводе в г. Харькове приступили к подготовке серийного производства самолета под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик – первый). Одновременно П.О. Сухой был назначен Главным конструктором завода № 135.

В отличие от опытных образцов, серийный самолет имел смешанную конструкцию (фюзеляж – деревянный монокок с фанерной обшивкой, крыло и стабилизатор – металлические). Последнее обстоятельно объяснялось тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла.

место стрелка: турельная установка МВ-5 или МВ-5м?

В 1940 г. ББ-1 (с декабря 1940 г. – Су-2), претерпев ряд доработок, стал выпускаться с двигателем М-88, М-88Б, а последние серийные самолеты, около 60 экземпляров, имели двигатель М-82.

Кроме того, в 1940 г. к производству самолета были подключены заводы № 31 в г. Таганроге и № 207 в г. Долгопрудном. Всего до весны 1942 г. было выпущено 910 самолетов Су-2.

В период 1939-41 г.г. параллельно с серийным производством в КБ П.О. Сухого велись работы по модификации самолета. Был разработан ряд проектов самолета с улучшенными летно-тактическими характеристиками, которые включали в себя улучшение его аэродинамики, оснащение новыми двигателями (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) и т.д.
приборы у стрелка нарисованные

Су-2 начали поступать на вооружение частей ВВС КА во второй половине 1940 г. К началу Великой Отечественной войны парк самолетов Су-2 в ВВС насчитывал 213 экземпляров. В боевых операциях до 1944 г. принимали участие (по разным источникам) от 14 до 17 ближнебомбардировочных авиаполков, более 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев, вооруженных самолетами Су-2.

Совершив в 1941 г. 5000 вылетов на Су-2 советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолета, 22,5 вылета на одну потерю. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 г. составили 1 самолет на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет. Такую разницу можно объяснить тем, что Су-2 имел двигатель воздушного охлаждения, значительно более живучий, чем двигатели жидкостного охлаждения, стоявшие на большинстве советских бомбардировщиков и, в частности, на Пе-2

Отличительной особенностью конструкции являлся переход от стальных сварных узлов и деталей к аналогичным из алюминиевых сплавов высокой прочности, допускающим в серийном производстве их изготовление методами холодной и горячей штамповки (из материала АК-1) и литья (из материала 195Т4 и АК) с незначительной механической доводкой.

Костыльная установка имела автоматический стопор в нейтральном положении после отделения хвоста самолета от земли. Она автоматически убиралась одновременно с главными стойками. Костыльное колесо могло поворачиваться на земле на 42 в каждую сторону.

Носовая часть руля обшивалась дюралем, а вся поверхность обтягивалась полотном. В хвостовой части каждой половины руля на шомполе подвешивался триммер.

Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС, два из которых неподвижно размещались в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Для подхода к пулеметам в верхней поверхности крыла имелись люки. Управление стрельбой крыльевых пулеметов осуществлялось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолетом.

Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45 к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался.

двигатель: макет? Винтомоторная группа состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового двигателя М-88 (М-88Б) номинальной мощностью у земли 950 л. с. Двигатель снабжался трехлопастным винтом изменяемого в полете шага ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Обтекатель винта состоял из передней и задней частей, соединенных между собой винтами и анкерными гайками. Обтекатели изготавливались из листового дюраля. К его передней части приклепывался стальной термически обработанный храповик для запуска мотора от автостартера.

Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины.
За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей. Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть - в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину.

Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух.

Колеса первых серийных машин имели недостаточно прочные реборды, разрушавшиеся после выполнения 15-20 посадок. К началу января 1941 г. в 135-м бап не могли подняться в небо 27 Су-2 из-за поломки колес. Также не хватало в части запасных покрышек. Эксплуатационные испытания усиленных колес шасси показали, что они стали соответствовать полетному весу самолета. К началу апреля заводская бригада сменила несколько комплектов амортстоек шасси, выдержавших по триста посадок.

Стоимость единицы 430 000 р.,но это средняя,а на отдельных заводах себестоимость доходила и до 700тыс рублей

Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жесткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль - тросовую. Из второй кабины можно было выключить управление рулем высоты.
Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Они отклонялись на угол 55 при посадке.
Механизм уборки и выпуска шасси - электрогидравлический.

Оборудование. Внешняя связь самолета осуществлялась при помощи радиостанции типа РСБ "Двина", которая устанавливалась во второй кабине перед штурманом. Все агрегаты радиостанции легко снимались и монтировались на полке рамы, с использованием резиновых амортизаторов типа "Лорд".

Радиостанция оснащалась жесткой однолучевой Т-образной антенной, протянутой от носовой штанги до киля. Как правило, радиостанции на бомбардировщиках снимали. Их оставляли на самолетах, выполнявших задачи разведки и корректировки артогня.

Фотоаппарат АФА-13 устанавливался у правого борта кабины штурмана. В походном положении его можно было закрепить у борта защелкой.

Аэронавигационное оборудование обеспечивало полеты в сложных метеоусловиях.

Су-2 Су-2 * Экипаж: 2 чел. * Крейсерская скорость: 459 км/ч * Максимальная скорость у земли: 430 км/ч 370 * Максимальная скорость на высоте: 486 км/ч 455 * Дальность полёта: 910 км 890 * Практический потолок: 8400 м * Скороподъёмность: 588 м/мин 400 * Длина: 10,46 м * Высота: 3,94 м * Размах крыла: 14,3 м * Площадь крыла: 29 м² * Масса пустого: 3220 кг 2995 * Масса снаряжённого: 4700 кг 4335 * Двигатели: АШ-82ФН M-88Б * Тяга: 1330 л.с. 1000 * Пушечное вооружение: 4 х ШКАС неподвижных и 2 х ШКАС подвижных * Боезапас: 3400 на неподвижные пулеметы и 1500 на подвижные * Бомбовая нагрузка: 400 кг * Подвесные вооружения: 10 НУРС РС-82 или РС-132
Именно Су-2 (из состава 211 БАП) оказался первым самолётом на счету будущего советского аса и маршала авиации А. И. Покрышкина - он сбил его (по ошибке) в первый день войны, 22 июня 1941 года

Су-2 (ББ-1) — «Сухой два», другое название «Ближний бомбардировщик первый» - советский легкий бомбардировщик времён Второй мировой войны Конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого. От других советских самолетов данного класса отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила успешно использовать эту машину в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полета по первоначальному замыслу Павла Сухого бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Первоначально предполагалось выпускать самолет целиком из металла, однако дефицит алюминия в СССР не позволил осуществить это прогрессивное решение.

Группа конструкторов, возглавляемая П.О.Сухим, в 1936 году получила задание разработать для Военно-Воздушных Сил новый многоцелевой самолет: ближний бомбардировщик, разведчик и штурмовик. Общее руководство проектированием осуществлял А.Н.Туполев. В августе 1937 года был построен опытный экземпляр самолета, обозначенного АНТ-51, и М.М.Громов выполнил на нем первый полет. В дальнейшем группа П.О.Сухого, выделившаяся в самостоятельное опытное конструкторское бюро, подготовила несколько вариантов этого самолета. Все они, как и первый экземпляр, были двухместными. В соответствии с тем, какими двигателями оснащался тот или иной вариант самолета, менялись летно-технические данные и частично вооружение. Лучшим вариантом был признан самолет с двигателем М-82 в 1400 л. с. Он получил нaзвaниe Су-2 (ББ-1), то есть Сухой-второй, ближний бомбардировщик-первый. По схеме - нормальный низкоплан. Его максимальная скорость достигала 486 км/час, потолок - 8900 м.

Конструкция

Су-2 М-88Б - свободнонесущий одномоторный однокилевый низкоплан смешанной конструкции.

• Фюзеляж типа монокок с несущей обшивкой, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами, зашитыми фанерной обшивкой-скорлупой. Первые 19 шпангоутов - цельнодеревянные, 20-й состоял из верхней фанерной и нижней дюралевой частей. Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Стык центроплана крыла и фюзеляжа закрывался зализом.

• Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким выдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной части. Обе кабины отапливались.

• Каркас центроплана крыла состоял из двух лонжеронов, шести нервюр и двух продольных стенок. Каркас каждой консоли включал два лонжерона, 17 нервюр, заднюю стенку, стрингеры и дополнительную балку в пулеметном отсеке. Обшивка и практически все силовые элементы крыла дюралевые. Для упрощения монтажа топливных баков на нижней поверхности каждой консоли делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели.

• Механизация крыла включала посадочные щитки и элероны. Щитки располагались как на консолях, так и на центропланной части крыла (в щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана). Обшивка дюралевая. Элероны имели дюралевый каркас и полотнянную обшивку, снабжались весовыми компенсаторами. На левом элероне крепился управляемый триммер.

• Киль состоял из дюралевого каркаса и фанерной обшивки. Руль направления снабжен управляемым триммером.

• Стабилизатор цельнодюралевый. Стыки между оперением и фюзеляжем прикрыты зализами. Руль высоты набирался из металлических силовых элементов, в носовой части обшивался дюралем и полностью обтягивался полотном. Имел весовую компенсацию и по триммеру на каждой половине.

• Управление самолетом двойное смешанное.

• Шасси с хвостовым колесом, убиралось при помощи электрогидравлического привода: главные опоры - навстречу друг другу в фюзеляж, хвостовая - назад в хвостовой кок.

• Силовая установка - двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор М-88 (М-88Б) воздушного охлаждения номинальной мощностью у земли 950 л. с. Винт - трехлопастной, изменяемого в полете шага, ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Капот двигателя имел внешнюю, внутреннюю части и юбку. Внешняя состояла из трех съемных крышек. Юбка делилась на 2 боковых и нижний секторы. В правом секторе имелся вырез под выхлопной патрубок. Сверху за капотами между лонжеронами закреплялась съемная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку.

• Стрелковое вооружение - 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Два неподвижно закреплялись в консолях вне зоны ометания винта. Третьим была укомплектована МВ-5 - экранированная турель штурмана.

• Некоторые экземпляры внештатно оборудовались вырезом в днище под кабиной штурмана и турелью МВ-2 с пулемётом ШКАС для защиты нижней полусферы.

• Бомбовое вооружение размещалось как в бомбоотсеке, так и на наружных бомбодержателях.

• В качестве средства связи использовалась радиостанция РСБ "Двина", размещенная в кабине штурмана.

Боевое применение

Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет.

Технические характеристики

Видео

Почему один из лучших легких бомбардировщиков начала 1940-х потерялся в тени более знаменитых творений авиаконструктора Павла Сухого

Ближний бомбардировщик Су-2 с направляющими для реактивных снарядов под крыльями. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Последняя предвоенная пятилетка стала временем, когда Красная Армия один за другим получала новейшие образцы вооружения - страна готовилась к войне, которой все более отчетливо пахло в воздухе. Эта активная подготовка через полвека станет поводом для откровенных инсинуаций, сводящихся к обвинению СССР в подготовке к нападению на Германию, и Су-2 в этом потоке лжи будет отведено особое место. Его назовут «крылатым Чингисханом», разберут по косточкам, «докажут» полную техническую несостоятельность - и тут же объявят, что его планировали выпускать десятками тысяч и отводили роль главного воздушного якобы готовившегося вторжения.

Реальность же гораздо проще и приземленнее всех этих вымыслов разведчиков-перебежчиков. За всю существования Су-2 он был выпущен небольшой партией: чуть меньше 900 самолетов - ничтожно мало по сравнению с самым массовым боевым самолетом всех времен и народов, штурмовиком Ил-2. А ведь оба, как мы помним, были прямым или косвенным результатом конкурса «Иванов». Несмотря на все превосходные оценки летчиков-испытателей, да и строевых пилотов, которым довелось летать на ближнем бомбардировщике Сухого, он, фигурально выражаясь, опоздал на Великую Отечественную войну. Опоздал в том смысле, что, несмотря на всю прогрессивную конструкцию, отличную аэродинамику, продуманную обстановку пилотской кабины и отменные боевые качества, был самолетом уже неактуальной тактики. Впрочем, ее определял не конструктор, а военные - а генералы, как известно из крылатых слов Уинстона Черчилля, всегда готовятся к прошлой войне.

Су-2 на зимней стоянке, начало 1942 года. Фото с сайта http://авиару.рф

«Иванов» становится «Сталинским заданием»

На то, чтобы доделать и поднять в воздух первый опытный экземпляр суховского «Иванова», потребовалось ровно восемь месяцев. 27 августа 1937 года шеф-пилот ЦАГИ (стоит вспомнить, что формально конструкторская бригада Павла Сухого по-прежнему оставалась в структуре этого института) Михаил Громов поднял в воздух машину, имевшую внутризаводской индекс СЗ-1 - то есть «Сталинское задание, экземпляр первый». Как отметил испытатель по окончании этого полета, машина оказалась простой и удобной в пилотировании, имела хорошую устойчивость и управляемость.

Фактически именно в этот момент и решилось, какой из трех «Ивановых» - бригады Павла Сухого, ОКБ Николая Поликарпова или коллектива ХАИ под руководством Иосифа Немана - пойдет в серию. Дело в том, что за месяц до этого, 25 июля 1937 года Комитет обороны при Совнаркоме СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1937-1938 годы. Среди прочих заданий, там был и пункт, касавшийся конкурса «Иванов»: трем оставленным в нем коллективам поручалось спроектировать и построить самолеты «Иванов» с мотором М-25 в четырех вариантах - разведчик, штурмовик, ближний бомбардировщик и сопроводитель дальних бомбардировщиков. И при этом ставился очень жесткий срок выхода машин на государственные испытания - сентябрь 1937 года.

Варианты самолетов, разработанных на раннем этапе участниками конкурса «Иванов». Фото с сайта http://www.nnre.ru

В этот срок уложилась только бригада Павла Сухого, даже с опережением. У Николая Поликарпова, в КБ которого шли одновременно работы над несколькими важными проектами, «Иванов» оказался в загоне и к сентябрю на испытания ну никак не успевал. А коллектив Иосифа Немана в это же время доводил до серийного производства свою машину Р-10 - самолет-разведчик, внешне очень и очень похожий на самолет Сухого, и получил формальную отсрочку в пять месяцев по сдаче своего варианта «Иванова». Формальную, поскольку было понятно, что именно Р-10 станет вкладом ХАИ в «ивановский» конкурс - а место ближнего бомбардировщика будет отдано самолету Сухого.

А дальше началось то, что обычно происходит на испытаниях новой техники: периодические поломки и отказы оборудования, неудачные и аварийные посадки, быстрая выработка ресурса узлов и агрегатов из-за того, что их приходится «гонять» на максимальных режимах… В испытаниях участвовали три опытных экземпляра нового самолета: СЗ-1, последовавший за ним СЗ-2, который впервые поднялся в воздух 29 января 1938 года, и последний - СЗ-3, совершивший первый полет 3 ноября 1938 года.

Опытный экземпляр СЗ-2 во время испытаний в Евпатории, 1938 год. Фото с сайта http://www.tupolev.ru

Увы, помимо сугубо инженерных и технических проблем, которые на самом деле являются не просто неизбежной, а необходимой частью любых испытаний, поскольку позволяют выявить слабые места конструкции до ее запуска в серию, в судьбу будущего Су-2 вмешался и чисто человеческий фактор. Машина строилась на заводе №156, при котором формально и существовала конструкторская группа Павла Сухого. Но ситуация сложилась такая, что работникам группы пришлось писать письмо на самый верх, чтобы добиться продолжения внезапно застопорившихся работ по доводке «Сталинских заданий». Вот характерная цитата из этого письма, которое приводит в своей статье «Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации» Вадим Проклов: «Все эти факты чрезвычайно болезненно отражаются на нашем коллективе. Мы уверены в том, что наша полуторагодичная работа была нужна стране и наша машина является хорошим вкладом в дело обороны нашей Родины. Мы не сомневаемся в том, что эта машина действительно приспособлена к массовому производству и даже превосходит по своим летно-тактическим данным и производственной простоте машину «Вулти» (имеется в виду штурмовик Vultee V-11, который авиаконструктор Сергей Кочеригин довел до серийного выпуска под индексом БШ-1. - Прим. авт.), что дает возможность чрезвычайно быстро внедрить машину в серию. Поэтому мы не можем примириться с отношением руководства завода к нашей машине и тесно связанной с ней судьбе нашего коллектива. Завод № 156, строивший одновременно несколько тяжелых и средних машин, в настоящее время вдруг оказался способным выполнять работу только по одной машине среднего тоннажа, в ущерб всем остальным. Конструкторское бюро Сухого фактически лишается производственной базы на заводе и даже ограничивается в постройке макетов машин, намеченных к проектированию»…

Су-2: «гадкий утенок» предвоенного авиапрома

Письмо, как ни странно, достигло своей цели: работы по «Сталинскому заданию» на заводе №156 резко ускорились, и 28 декабря 1938 года последний опытный экземпляр СЗ-3 передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Полеты в рамках этих испытаний, как и предыдущий экземпляр, СЗ-2, «тройка» выполняла в Евпатории, а начались они 3 февраля 1939 года. А через полтора месяца нарком обороны маршал Климент Ворошилов и нарком авиапромышленности Михаил Каганович обратились к председателю Совнаркома Вячеславу Молотову с письмом, в котором отмечали, что «самолет «Иванов» с М-87А по своим летным данным и огневой мощи значительно превосходит однотипные самолеты, состоящие у нас на вооружении (Р-зет М-34РН и Р-10 М-25В). Учитывая хорошие показатели самолета «Иванов» с <двигателем> М-87А, просим разрешения принять его на вооружение РККА и организовать серийное производство данных самолетов на заводе Саркомбайн» (цитируется по статье «Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации»).

На самолете, построенного на средства рабочих города Молотов (современная Пермь; в этом городе выпускались последние машины этой модели) летал один из самых знаменитых пилотов Су-2 - командир 52-го бомбардировочного авиационного полка майор Анатолий Пушкин. Фото с сайта http://airaces.narod.ru

В том же письме отмечалось, что «конструкция находящегося на испытаниях самолета цельнометаллическая. Серийные самолеты будут выпускаться с деревянным фюзеляжем, с последующим переходом в серии на деревянное крыло со стальным лонжероном…». Это был принципиальный момент: как и с предыдущими самолетами конструкции Павла Сухого, с будущим Су-2 сложилась парадоксальная ситуация, когда современный самолет вынужденно «состаривался» по экономическим причинам, так как кольчугалюминия в стране не хватало на серийный выпуск таких цельнометаллических машин.

Впрочем, предсказать такой исход было нетрудно не только по экономическим причинам. Вспомним: по результатам первого этапа конкурса «Иванов» были назначены разработчики трех вариантов нового самолета: цельнометаллического (Павел Сухой), смешанной конструкции (Николай Поликарпов) и деревянной (Иосиф Неман). Почти наверняка изначально именно смешанный вариант, как наиболее экономически и технологически оправданный, рассматривался в качестве основного, за что говорит и назначение ответственным за него гораздо более именитого конструктора. Но когда победителем стал другой, именно ему и пришлось переделывать свой самолет под нужды и возможности отечественной авиапромышленности. Так Су-2 повторил судьбу И-14 - хотя и не во всем, к счастью.

А вот что было к несчастью, так это выбор производственных мощностей для выпуска самолета, уже получившего серийный индекс ББ-1, то есть ближний бомбардировщик первый. Оформившаяся в самостоятельное конструкторское бюро группа Павла Сухого, в отличие от большинства других самолетных КБ Советского Союза, на первых порах не имела своей промышленной базы. И ее самолеты поручили строить двум заводам: харьковский №135 (где для ускорения процесса постройки должность главного конструктора занял Павел Сухой) и «Саркомбайн». Но несмотря на грозные указания из Москвы, ни там, ни там серьезно к новой машине не отнеслись, что в итоге стало причиной для серьезного разговора в верхах. Закончился он странным для Павла Сухого и его КБ решением: все производство перевели на новосозданный на базе КБ-29 Наркомата авиапромышленности в подмосковных Подлипках (нынешний Королев) завод, которому присвоили №289 и на котором Сухой занял должность главного конструктора. В задачу нового завода входила постройка в течение ближайшего года двух опытных самолетов и 10-15 машин нулевой серии.

Турельная установка МВ-5 на самолете Су-2 одной из ранних модификаций. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Но ни это решение, ни вышедшие в начале 1940 года приказы нового наркома авиапромышленности Алексея Шахурина о срочном развертывании серийного выпуска ближних бомбардировщиков ББ-1 на трех заводах сразу - в Харькове, Таганроге и Долгопрудном - ни к каком радикальному изменению ситуации не привели. Выбранные ответственными заводы объективно не могли справиться с задачей по выпуску самолетов, чьи конструкционные особенности были на порядок выше технологических возможностей производства. Ведь Павел Сухой создал машину, в конструкции которой нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит… Позаботился создатель Су-2 и о возможности массового поточного производства, решившись использовать плазово-шаблонного метода обеспечения взаимозаменяемости элементов конструкции - но руководство авиапромышленностью так и не нашло возможности разместить производство ББ-1 на одном из ведущих авиазаводов страны. А все остальные просто не могли в полном объеме справится с поставленной перед ними задачей.

Армия пробует «сушки»

Все это привело в итоге к тому, что только в мае 1940 года - всего за год до начала Великой Отечественной войны! - военные из специально созданного бомбардировочного авиаполка №135 (по номеру завода, выпускавшего машины) приняли и начали испытывать первые 16 серийных ББ-1. Итоги войсковых испытаний оказались весьма удачными: несмотря на обнаруженные недостатки и слабости отдельных узлов самолета (что естественно для любой новой техники), летчики отмечали хороший обзор вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления, говорили, что самолет прост в эксплуатации, техникам удобно его обслуживать, поскольку они имеют удобный доступ ко всем агрегатам, а потому ремонт и замена деталей трудностей не представляют.

«Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20-25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1», - говорилось в отчете по войсковым испытаниям. На простоту освоения нового самолета влияло и еще одно нововведение Павла Сухого: он с самого начала спроектировал дублированную систему управления ББ-1, предполагая, что в боевой обстановке может возникнуть необходимость штурману заменить раненного или погибшего пилота. Эта предусмотрительность уже во время войны позволила сохранить и довести до своего аэродрома не один десяток сильно поврежденных Су-2 (а отсутствие такой системы на Ил-2 стало причиной гибели многих штурмовиков, в которых оставшийся в живых стрелок-радист никак не мог взять на себя управление вместо пилота). Пока же, в довоенные месяцы такая двойная система управления позволяла обучаться летчикам непосредственно на той технике, на которой им предстояло летать в дальнейшем, без применения специальных учебных машин.

Штурман ближнего бомбардировщика Су-2 за турельной установкой, располагавшейся позади и выше его основного рабочего места. Фото с сайта http://www.wunderwafe.ru

Как это обычно бывает, войсковые испытания принесли не только положительные отзывы, но и замечания, и предложения о доводке тех или иных узлов и агрегатов машины. Это тоже потребовало существенного времени, и в итоге широкое внедрение Су-2 - так с декабря 1940 года стал официально именоваться ББ-1 - в строевых частях началось только в январе 1941 года. И все равно, даже когда уже вовсю шла война, КБ Сухого вместе со смежниками и производственниками продолжали доводки и испытания новых модификаций самолета - искали наилучшие варианты.

К сожалению, даже самые выдающиеся из них не могли уже соответствовать тем строгим и жестким требованиям, которые предъявила Великая Отечественная война к авиационной технике. Тихоходный (скорость в пределах 430-480 км/ч), не слишком хорошо вооруженный (всего три пулемета калибра 7,62 мм), с небольшой бомбовой нагрузкой (400 кг) Су-2 уже не мог выполнять те задачи, которые первоначально ставились перед ним. Обязанности штурмовика успешно выполнял Ил-2, бомбардировщика - Пе-2 и другие двухмоторные бомбардировщики, разведчика - многие серийные истребители… Даже ниша тихоходного ночного бомбардировщика оказалась занята У-2, который брал массовостью производства и крайней простотой управления, превосходившей даже Су-2.

И все-таки этот ближний бомбардировщик успел сказать свое веское слово в истории Великой Отечественной. Как, впрочем, и многие другие образцы вооружения Красной Армии, с которыми она встретила войну и которые стремительно устаревали в течение первых ее месяцев. Казавшиеся грозными на парадах бомбардировщики ТБ-3 и истребители И-16, танки БТ-7 и Т-28 - все они были из «прошлой войны». Но люди, которые ими управляли, были из этой - и делали все, чтобы даже с этим устаревшим, неуклюжим, слабым вооружением дать врагу такой отпор, которого он никак не ожидал.

К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах. По данным Николая Гордюкова и Дмитрия Хазанова, к 1 июня военпреды приняли в общей сложности 413 бомбардировщиков, из которых в Западном Особом военном округе числились 64 «сушки», в Киевском Особом - 91, в Одесском - 22, в Харьковском - 124 бомбардировщика. Еще 85 машин были уже приняты, но отстаивались на заводских аэродромах, а семь числились в учебном центре. Остальные самолеты или находились в пути к месту назначения, или были списаны в результате летных происшествий.

Экипаж Су-2 у своей машины, осень 1941 года. Фото с сайта http://www.lietadla.com

По отчетам, план выпуска Су-2 на этот период был выполнен на 119%, а до конца года Красная Армия должна была получить еще свыше 700 машин. Ударными темпами шла и подготовка пилотов и летнабов (так в то время зачастую именовались штурманы такого рода самолетов) для новых бомбардировщиков. Но и их обучение было рассчитано на срок до сентября, а то и дольше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что, по данным Николая Гордюкова и Дмитрия Хазанова, к началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной Армии восемь в той или иной степени освоили Су-2 и еще два не успели получить машин с заводов, но планировали в скором времени начать процесс переучивания. При этом все находившиеся вблизи границы 195 бомбардировщиков (из них только 132 были исправны) располагались южнее 55 параллели, то есть прикрывали в основном границы Белоруссии и Украины - вплоть до Черного моря. Там они и встретили войну.

Самолет для героев

С первых дней Су-2 помимо своих чисто бомбардировочных обязанностей выполняли и задачи по штурмовке наступающего врага, и по сопровождению дальних бомбардировщиков, и были разведчиками - короче, кем угодно. И конечно, несли и несли потери: германским пилотам, у многих из которых за спиной к тому времени была уже не одна военная кампания, спешно переученные экипажи «сушек» могли противопоставить немногое. Однако и этого немногого вполне хватало, чтобы не только выполнять задачи по бомбардировке противника, но и наносить урон Люфтваффе. В частности, в отчете штаба 97-го авиаполка, который уже в конце июня 1941 года пришлось вывести в тыл на переформирование из-за потери боеспособности, говорилось о 14 сбитых немецких истребителях.

Экипаж ближнего бомбардировщика Су-2 принимает поздравления с первым боевым вылетом. Фото с сайта http://techno-story.ru

О том, что Су-2 оказались способны вести полноценные воздушные бои и успешно сопротивляться «Мессершмиттам», говорится в документах и других авиаполков, вооруженных этой машиной в начале Великой Отечественной войны. Для этого порой их экипажи использовали и такой редкий вид воздушного боя, как таран. В частности, Су-2 прославлен тем, что именно на нем совершила свой таран единственная женщина за всю историю боевой авиации - заместитель командира эскадрильи 135-го бомбардировочного авиационного полка Юго-Западного фронта старший лейтенант Екатерина Зеленко (подробнее об этом читайте в статьях и ). Известны и как минимум два примера, когда экипажи самолетов Су-2 повторили подвиг капитана Николая Гастелло: служивший в 43-м бомбардировочном авиаполку ветеран Зимней войны капитан Александр Авдеев направил горящий самолет на подходившие к аэродрому Большие Ситцы вражеские автомашины с пехотой, а командир эскадрильи 209-го бомбардировочного авиаполка капитан Хасан Мамин - в гущу вражеских самолетов на аэродроме Боровская.

При этом появление новых ближних бомбардировщиков но вооружении у Красной Армии оказалось явной неожиданностью не только для немецких войск, но и для советских. Дело в том, что о появлении в авиачастях Су-2 порой не знали даже их соседи по военным городкам: перевооружение «сушками» проводили в обстановке повышенной секретности. И порой это играло весьма трагическую роль в судьбе их экипажей.

Например, будущий маршал авиации, Герой Советского Союза спустя много лет после войны вспоминал: «Было и такое: идем на задание, к нам пристраиваются два МиГ-3. Думаем, лететь с истребителями надежнее. Вдруг происходит невероятное - один из МиГов точными выстрелами сбивает командира нашей эскадрильи и набрасывается на мой самолет. Покачиваю машину с крыла на крыло, показываю наши опознавательные знаки. Это помогло…
Спустя много лет, когда я учился в Академии Генерального штаба, рассказал об этом случае своим однокурсникам. В нашей группе учился трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Он попросил меня повторить рассказ.
Пересказал снова.
«Это был я», - смущённо и расстроено заявил он.
«Шутишь, Саша?»
«Да какое там «шутишь»! В начале войны я действительно сбил Су-2. Был со мной такой страшный случай, не знал самолёты Сухого, ведь они появились в частях перед самой войной, а вид у них совсем необычный - подумал, что фашист…».

Этот трагический эпизод едва не стоил будущему асу Александру Покрышкину карьеры, если не жизни, но в суматохе массового отступления обошлось. Не исключено, что подобные эпизоды были не единичными, но об остальных мы не узнали и уже не узнаем, поскольку их участники погибли задолго до конца войны.

Личный состав ближнебомбардировочной эскадрильи Су-2 уточняет последние данные разведки о целях для бомбежки. Фото с сайта http://www.wunderwafe.ru

Недолгая судьба, вечная слава

О том, насколько хорошей машиной оказался Су-2, можно судить по его очень широкому применению в качестве не только ближнего бомбардировщика, но и штурмовика - роли, к которой он готовился, но которую «недоучил». Именно неприспособленностью «сушек» к штурмовке объясняется факт их чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны и то, что изучившие этот печальный опыт специалисты советских ВВС однозначно пришли к выводу, что ББ-1 оказался хуже всех подготовлен к боевым действиям. И в то же время он был чрезвычайно живуч: в некоторых полках, которые сумели вовремя перестроить тактику применения Су-2, одна потеря этих самолетов приходилась на 80 боевых вылетов - в четыре, а то и пять раз меньше, чем, скажем, Пе-2! В среднем же, по данным статистики, потери «сушек» были в полтора с небольшим раза меньше обычных для советской бомбардировочной авиации боевых безвозвратных потерь.

Звено ближних бомбардировщиков Су-2 выполняет бомбометание. Южный фронт, 1942 год. Фото с сайта http://www.wunderwafe.ru

И все-таки их было слишком мало, живучих, юрких, способных играть множество авиационных ролей Су-2. К осени 1942 года на всем протяжении советско-германского фронта осталось всего два полка, вооруженных этими машинами. В них понемногу перетекали уцелевшие экземпляры из других подразделений, которые выводились на переформирование и получали новые самолеты: кто - Ил-2, кто - Пе-2 или другие бомбардировщики. А «сушки» продолжали собирать по местам вынужденных посадок, ремонтировать за счет запчастей, снятых со сбитых и не подлежащих ремонту машин - и возвращать в строй.

Последние из них, уже в качестве разведчиков и артиллерийских корректировщиков, продолжали боевые вылеты до 1944 года, пока их окончательно не списали в связи с крайней изношенностью и отсутствием ремкомплектов. И это при том, что производство Су-2 было окончательно прекращено 24 января 1942 года! То есть еще на протяжении двух лет самолеты, которые уже не выпускались и не принимались военпредами, продолжали летать, воевать, наносить удары по врагу - и пользоваться искренней, горячей любовью своих экипажей.

Горячей в прямом смысле слова: помимо всех иных удобств и замечательных особенностей Су-2 летчики особо отмечали систему отопления кабины, в которую поступал горячий воздух от мотора. Это оказалось особенно важным первой военной зимой, когда «сушки» еще достаточно активно воевали на фронте, и их пилотам приходилось совершать по несколько вылетов в день на ядреном морозе, только крепчавшем по мере набора высоты. Трудно даже представить себе, как завидовали им пилоты других, неотапливаемых самолетов. Но ни хвалебные отзывы боевых летчиков, ни высокие показатели живучести не могли повлиять на стремление воюющей страны сократить номенклатуру стоящих на вооружении самолетов и, соответственно, усилия и расходы на подготовку летчиков для них и обеспечение машин ремкомплектами и запчастями.

Помимо работы бомбардировщиками, штурмовиками, разведчиками и арткорректировщиками, Су-2 приходилось работать и агитационными самолетами. На снимке: загрузка листовок в кабину Су-2, лето 1942 года. Фото с сайта http://waralbum.ru

И тем не менее Су-2 выпала счастливая судьба солдата, выполнившего свой долг, что называется, до последней капли крови. На всем огромном пространстве, где когда-то гремели бои Великой Отечественной войны, нет ни одного памятника, где был бы установлен этот самолет, и ни одного музея, где он экспонируется. Все Су-2 достойно прошли свой боевой путь - и легли в землю рядом со своими пилотами и их однополчанами в Причерноморье, донских степях или белорусских болотах…