В настоящее время на структуру мирового транспорта оказывает значительное влияние большое количество факторов. Прежде всего, стоит отметить, что быстрее всех в последнее время развивался автомобильный, трубопроводный и воздушный транспорт, а также возросло значение морского транспорта. Однако почти во всех развитых странах мира ухудшились позиции железнодорожного транспорта.

В целом в мире происходит качественное изменение транспортной сети: растет протяженность, как электрифицированных железных дорог, так и автомагистралей с твердым покрытием, сети трубопроводов большего диаметра. Другое проявление повышения качества транспортной сети - дублирование транспортных коммуникаций мирового значения: прокладка нефтепроводов, автомагистралей параллельно каналам, другим путям сообщения (например, созданы нефтепроводы параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, Транспиренейская автомагистраль вдоль Гибралтарского пролива и др.); формирование контейнерной системы перевозок грузов (в контейнерах перевозится около 40 % генеральных грузов), трансконтинентальных контейнерных "мостов", представляющих собой комбинацию морского транспорта с маршрутными железнодорожными составами и автопоездами - контейнеровозами (Транссибирский, Япония - Восточное побережье США, Трансамериканский, Западная Европа - Ближний и Средний Восток); создание транспортных коридоров (полимагистралей) для перевозок грузов через территорию нескольких государств (например, в Европе выделено девять, в России - два транспортных коридора: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород, Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Одесса с продолжением до Новороссийска и до Астрахани).

Можно выделить несколько факторов, оказавших значительное влияние на развитие мировой транспортной системы. В первую очередь это глобализация экономики. Глобализация мировой экономики привела к усилению концентрации производства и капитала в транспортных отраслях. В настоящее время 53 % мирового парка контейнеровозов принадлежит 10 судовладельческим предприятиям, 47 % мирового контейнерного парка - 9 лизинговым компаниям. Развитие мировой транспортной системы во многом объясняется современными тенденциями совершенствования технологии перевозок и систем управления. Единая транспортная система: Учебник для ВУЗов/ под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 2009.

Кроме глобализации, нельзя не отметить продолжающий стремительно развиваться технический прогресс. Транспортные системы по своему техническому уровню, масштабам, организационным формам и качеству транспортного освоения международных пассажирских и грузовых потоков адаптируются к новым требованиям клиентуры. Среди них на передний план все в большей степени выступает фактор качества транспортного обслуживания, тогда как затраты отодвигаются на второй план. По мнению автора пособия "География мирового хозяйства", Липеца Ю.Г., эти новые требования связаны:

• · с усиливающейся дифференциацией отправлений: наряду с возрастанием размера грузоотправлений, по мере увеличения территориального разрыва в технологическом процессе ряда производств растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями;
• · со стремлением к повышению эффективности перевозок в связи с ростом транспортных издержек;
• · с необходимостью приспособления к меняющейся структуре экономических связей;
• · с обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок;
• · с повышением уровня сохранности и скорости доставки грузов;
• · с необходимостью обеспечения безопасности движения при увеличивающейся его интенсивности в условиях продолжающейся территориальной концентрации населения и производства в районах транспортных узлов и вдоль основных транспортных осей;
• · с резким повышением уровня комфортности в международных пассажирских сообщениях;
• · с необходимостью учета экологического аспекта развития транспорта (включая вопросы отчуждения территории под транспортное строительство);
• · с необходимостью снижения энергоемкости транспорта.

Таким образом, качество транспортного обслуживания приобретает особое значение в связи с развитием международных форм производственного кооперирования.

Также, следует выделить мировую энергетическую ситуацию, как еще од н воздействующий фактор. При ее рассмотрении представляется необходимым увязать перспективные сдвиги в структуре мирового топливно-энергетического баланса с изменением в объемах и составе (по видам транспорта) перевозок, в географии и дальности грузопотоков, исходя из того, что по объему основные энергоносители - нефть, уголь и природный газ - остаются до сих пор главным грузом в мировой транспортной системе.

Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок в сторону опережающего развития автомобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транспортных коммуникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, обслуживающей эти связи, ускорения оборачиваемости транспортных средств, интенсивного развития смешанных безперегрузочных сообщений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образования крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.

В основе всех этих изменений в транспортной системе лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой массы, предъявляемой к перевозке, что наложило свой отпечаток на структуру стоимости товара у потребителя, обозначенную аббревиатурой СИФ. В период первоначального накопления капитала и индустриального развития, когда в структуре грузовой массы преобладали относительно дешевые массовые грузы и транспортная составляющая достигала 30-40 % и более, главной задачей транспортной отрасли было снизить удельные затраты на транспортировку. Это достигалось главным образом за счет увеличения грузоподъемности транспортных средств в соответствии с принципом экономии масштаба. Переход к постиндустриальному этапу развития поставил совершенно новые задачи перед транспортными отраслями. Более того, без кардинальной перестройки транспортной системы, без превращения ее в распределительно-логистическую систему доставки движение мирового хозяйства к своему постиндустриальному этапу было бы невозможным.

Таблица 1. Прогноз ИКАО воздушных перевозок: весь мир (1985-2025 гг.)

Анализируя данные, представленные в таблице выше, хочется уточнить, что отсутствие данных по некоторым показателям вызвано тем, что данные за 1985 г. о перевозках авиакомпаний, зарегистрированных в бывшем СССР, отсутствуют. В целом же, можно наблюдать прогнозируемый рост практически всех показателей. ИКАО также отмечает: "Экономическая теория и аналитические исследования показывают, что существует высокая степень корреляции между характером роста авиаперевозок и экономическими тенденциями в том смысле, что спрос на воздушные перевозки в основном определяется экономическим развитием.

Нельзя не отметить, что в данное время идет тенденция к повышению надежности функционирования транспортно-коммуникационных каналов проявляется по-разному. Например, происходит изменение географии источников основных массовых грузов: с одной стороны - переход к относительно близким и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. Вместе с тем, по той же причине проявляется стремление ослабить зависимость от единственного уникального источника сырья за счет поиска альтернативных, хотя и дальних источников, что, как правило, ведет к увеличению дальности перевозок, например, импорт в Японию бразильской руды. Кроме того, другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок - дублирование транспортных коммуникаций мирового значения - прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход "горячих" (нестабильных) точек планеты, что существенно повышает безопасность перевозок.

Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно развиваться вместе с другим отраслями экономики и даже опережать их, так как то него много зависит. Один из путей развития транспорта, является оснащение транспорта высококвалифицированными трудовыми кадрами. Транспортному комплексу нужны высоко квалифицированные трудовые кадры. И не просто квалифицированные водители, автомеханики и др., а кадры, связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением - логисты. До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни в одном справочнике не было этого понятия. А уже 1990 годы этот термин у всех «на слуху». В настоящее время уже со всей серьезностью стоит вопрос о подготовке кадров в области логистики. Логистика- это новая отрасль науки, которая посвящена изучению перемещения товаров от производителя до получателя и участию в нем транспортных систем. Поэтому все транспортные системы являются логистическими. Все процессы, которые сопровождают перемещения товаров: складские, финансовые, трудовые и т.д. - тоже являются логистическими.

В Московском автомобильно-дорожном университете созданы все условия для развития логистики и подготовки специалистов в этой новой области знаний. Московский университет стал первенцем по подготовке логистов в России. И можно сказать, что логистика в России началась именно с этого университета. Используя колоссальный научный потенциал, создав современные учебные программы в области транспортной политики, законодательства, инженерной защиты окружающей среды, сервиса, сертификации услуги, имея серьезную базу, МАДИ ТУ создал весь комплекс программ по подготовке специалистов-логистов. В настоящее время планируется ввести подготовку специалистов по логистике трех квалификаций.

Первый уровень - высшее образование с присвоением квалификации менеджер-логист и параллельно с этим, с учетом специализации - менеджер-транспортный экспедитор.

Второй уровень - послевузовская переподготовка кадров с высшим образованием для транспортного комплекса с присвоением квалификации - менеджер интермодальных перевозок.

Третий уровень - подготовка технического персонала с присвоением квалификации - оператор интермодальных перевозок.

Л. Миротин подчеркнул, главное не упустить время по организации интенсивной работы в части подготовки специалистов по логистике, иначе можно очень сильно отстать в этом вопросе от развитых стран. Сейчас, когда наша страна интегрируется в мировой рынок, это особенно важно. Логист - это элитарная специальность. Она имеет четвертое место на рынке специалистов различных профессий. Логистика стала той сферой деятельности, которая позволит нашей стране и, в частности транспортной отрасли совершить рывок в рынок. Очень важно, чтобы транспорт общественного пользования не остался от этого в стороне.

Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги. В работе автотранспортной отрасли менее ощутимы, чем в целом, позитивные процессы и положительные тенденции, но они явно имеются.

В среднесрочной перспективе можно ожидать повышения конкурентоспособности автоперевозчиков на внутреннем рынке транспортных услуг за счет повышения эффективности функционирования автотранспорта, качества транспортных услуг и лучшего использования данных мониторинга потребительского спроса. Уровень загрузки автомобилей при междугородных перевозках грузов повысится примерно в 1,5 раза (с 48-50% до 75-80%) со среднегодовой экономией 800 млн. руб. Объемы перевозок грузов с применением современных технологий, в первую очередь терминальных, вырастут в 1,8-2 раза. Соответственно ежегодные доходы от осуществления междугородных перевозок увеличатся на 650-750 млн. руб.

В ближайшие 5-8 лет ожидается снижение себестоимости перевозок грузов не менее чем на 10-12%. Вместе с тем сократятся финансовые издержки и расход материально-технических ресурсов, требуемых на эксплуатацию и модернизацию парка подвижного состава. Будут созданы условия для формирования цивилизованного рынка. Это сведет к минимуму трудности предпринимателей-производителей авто услуг при доступе их на рынок с системой государственного контроля качества предоставляемых услуг.

Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности на внутреннем рынке транспортных услуг будут способствовать:

• * завершение процесса формирования законодательной базы в сфере грузовых автомобильных перевозок;
• * создание правовых условий, стимулирующих производство транспортных средств, комплектующих и материалов на уровне требований международных стандартов;
• * развитие транспортно-экспедиционных фирм и «транспортных бирж», облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов, освоение междугородных перевозок с использованием логистических систем;
• * введение унифицированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов рынка транспортных услуг в целях обеспечения добросовестной конкуренции, а также системы контроля за их применением со стороны заинтересованных органов государственного управления и регулирования;
• * пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом как по конструкции кузова (самосвалы, цистерны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 2 т и свыше 15т), в том числе таким способом кредитования автотранспортных предприятий и предпринимателей, как лизинг.

10 октября 2018 года Минтранс России опубликовал Стратегию развития автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. В документе отмечается, что для реализации стратегии необходимо, в том числе включение в состав системы управления развитием автотранспортного комплекса механизмов, стимулирующих привлечение инвестиций в развитие отрасли, а именно развитие правовых, экономических и финансовых механизмов государственно-частного партнерства в сфере автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта.

Стратегической целью развития автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, как одной из важнейших подсистем транспортного комплекса, является удовлетворение потребностей инновационного, социально-ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных, качественных и безопасных транспортных услугах.

Основными проблемами в области транспортной инфраструктуры автомобильного и городского наземного электрического транспорта в настоящее время являются:

• высокий износ рельсовых путей и системы энергоснабжения городского наземного электротранспорта, вызванный его недофинансированием,
• отсутствие механизмов устойчивого финансирования для содержания и софинансирования развития инфраструктуры автомобильного и городского наземного электротранспорта (терминалы, остановочные пункты, отстойно-разворотные площадки и др.), находящегося, как правило, в ведении муниципалитетов, из бюджетов субъектов Российской Федерации, а также федерального бюджета,
• отсутствие механизмов софинансирования развития инфраструктуры эксплуатации автобусов на газомоторном топливе и электробусов.

В Стратегии представлены варианты сценариев прогноза развития системы автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Общесоциальными итогами реализации Стратегии станут:

• обеспечение доступности и качества автотранспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с транспортными стандартами, установленными на уровне, соответствующем финансовым возможностям населения и бюджетов,
• повышение скорости сообщения в крупных и крупнейших городах по оптимистичному сценарию — на 40-50%, по базовому сценарию на 15-20%,
• повышение надежности транспортного сообщения (благодаря обособлению трамвайных путей и внедрению выделенных полос безрельсового транспорта) на 30-40%,
• круглогодичное обеспечение автотранспортными услугами более 86% сельских населенных пунктов, имеющих перспективы развития,
• обеспечение ценовой доступности автотранспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными транспортными стандартами, в том числе за счет баланса бюджетных расходов и регулирования достижимых нормативов качества,
• существенное снижение аварийности, рисков и угроз безопасности на автомобильном и городском наземном электрическом транспорте. Число погибших за год в дорожно-транспортных происшествиях в расчете на 10 тыс. автомобилей сократится по оптимистичному варианту на 84 процента, по базовому варианту — на 38 процентов. Социальный риск гибели в дорожно-транспортных происшествиях (погибших на 100 тыс. населения) по оптимистичному варианту снизится до 4,0 в 2024 году и до 2,0 в 2030 году и достигнет уровня развитых стран, по базовому варианту — до 5,0 в 2024 году и до 3,2 в 2030 году,
• значительное уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Объем выбросов загрязняющих атмосферу веществ на автомобильном транспорте сократится по оптимистичному варианту на 45 процентов. Объем выбросов CO2 на автомобильном транспорте сократится по оптимистичному варианту на 20 процентов.

Общеэкономическими итогами реализации Стратегии станут:

• снижение потерь, связанных с транспортными заторами в городах и на подходах к ним, по оптимистическому сценарию — на 70%, по базовому сценарию — на 20%,
• снижение к 2030 году ущерба, связанного с различными негативными аспектами автотранспортной деятельности (аварийность, воздействие на окружающую среду и здоровье населения, воздействия на климат) по оптимистичному сценарию — 60%, по базовому сценарию — на 25%,
• увеличение объемов перевозок транзитных грузов через территорию России автомобильным транспортом к 2030 году по оптимистичному варианту в 1,75 раза, по базовому варианту — в 1,1 раза.

Общетранспортными итогами реализации Стратегии являются:

• повышение объема транспортной работы — годовой объем перевозок пассажиров автомобильным транспортом в 2030 году возрастет по оптимистичному варианту на 21,6%, по базовому варианту — на 7,5%, годовой объем перевозок грузов возрастeт в 2030 году по оптимистичному варианту — на 40%, по базовому варианту — на 9,02%,
• уменьшение уровня энергоемкости автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта по оптимистичному варианту на 25 процентов, по базовому варианту — на 12 процентов,
• доведение доли российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов по обоим вариантам до 50% за счет повышения качества предоставляемых ими услуг.

В рамках стратегии будут разработаны механизмы и меры по стимулированию экологической безопасности при планировании систем городского транспорта общего пользования, стимулированию снижения загрязнения окружающей среды автотранспортом, повышению энергоэффективности автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, что предполагает изменение структуры используемых топливно-энергетических ресурсов, значительное улучшение энерго-экологических характеристик подвижного состава.

Чтобы поддерживать высокий уровень конкурентоспособности и обеспечивать рентабельность производства в современных рыночных условиях, предприятие — производитель подвижного состава для пассажирского транспорта должно расширять сферу своей деятельности. Перспективным направлением здесь является реализация комплексных проектов, включающих в себя разработку и создание целого ряда ключевых элементов транспортной системы.

Транспорт общего пользования занимает доминирующее положение на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров. Качество транспортных услуг в этой сфере в значительной степени зависит от перевозчика, а именно от технического состояния транспортного средства, его соответствия санитарным и экологическим требованиям, профессиональной подготовки водителя и культуры обслуживания. От эффективности функционирования пассажирской транспортной отрасли, ее безопасности, оперативности реагирования на потребности людей зависит деятельность большого числа значимых объектов экономики страны.

Издержки автомобилизации

Практически во всех странах СНГ растет урбанизация, в некоторых численность горожан составляет более 75 % от населения страны. При этом наблюдается тенденция к уменьшению объемов перевозок пассажиров общественным транспортом. Она объясняется тем, что при выборе вида транспорта из-за низкой скорости и малого комфорта троллейбусов, автобусов и трамваев пассажиры все чаще отдают предпочтение личным и маршрутным автомобилям. Однако опыт ряда европейских государств показывает, что нерегулируемый рост числа автомобилей на улицах городов приводит к заторам на дорогах, увеличению выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду и снижению общего уровня безопасности дорожного движения. При продолжении роста автомобилизации тенденция снижения объемов перевозок пассажиров и пассажирооборота станет постоянным явлением.

В настоящее время средняя скорость движения общественного транспорта снизилась почти в 2 раза. Причиной этому послужили такие факторы, как высокая степень изношенности подвижного состава, неэффективность транспортной инфраструктуры и зачастую нерациональное распределение транспортных единиц на маршрутах.

На рис. 1 представлена динамика изменения количества пассажиров, перевозимых общественным транспортом в г. Минске. На сегодняшний день автомобильные, в том числе автобусные, пассажироперевозки занимают лидирующие позиции из-за достаточно высокой мобильности данного вида транспорта.

В городском цикле движения автобуса, особенно в крупных городах, при резко переменном характере нагрузок, частых остановках, многократных торможениях двигатель автобуса работает далеко не в оптимальном режиме. Значительная часть топлива сжигается впустую, выбросы в атмосферу угарного газа, двуокиси углерода, других вредных веществ и твердых частиц превышают экологические нормы работы транспортных средств.

Экобус с гибридным приводом

Пока для городского транспорта самым эффективным решением проблемы экономии топлива и снижения выброса вредных веществ является комбинированная (гибридная) энергетическая система - гибридный привод. Как правило, такие машины оснащены экономичным дизельным двигателем относительно небольшой мощности, электромотором, мощной батареей и системой рекуперативного или динамического торможения, которая при торможении преобразует кинетическую энергию транспортного средства в электричество.

Разработка подобного рода гибридных машин является мировой тенденцией в машиностроении. Наиболее активно над созданием гибридных силовых установок и автобусов работают североамериканские производители в сотрудничестве с крупными энергетическими компаниями и национальными лабораториями - такими как EPRI, General Electric, NREL, INEEL, ISE Research и др. В США эксплуатация автобусов с гибридными энергоустановками началась в 1997 г.

ОАО «Белкоммунмаш» является создателем так называемого экобуса, разработанного на базе троллейбуса четвертого поколения (рис. 2) и оборудованного гибридной энергоустановкой. Такой автобус отличается уникальным уровнем экономичности, экологической чистоты, а также повышенным комфортом и управляемостью. Применение гибридной энергоустановки позволяет: в 10 раз снизить уровень выбросов вредных веществ (CO, CO2, NOХ, HC и др.); обеспечить экономию топлива в объеме от 25 до 50 %; обеспечить запуск двигателя внутреннего сгорания (ДВС), генерацию и рекуперацию электроэнергии с накоплением и последующим ее использованием; использовать ДВС меньшей (до 30 % по сравнению с традиционной схемой) мощности при сохранении вращающего момента на колесах и организовать работу ДВС в оптимальном с точки зрения топливной эффективности и выбросов режиме; осуществить автономный ход на электротяге, используя только энергию накопителя; повысить комфортабельность автобуса (снизить шум, вибрацию, улучшить управляемость); повысить надежность и ресурс механической системы торможения и работы автобуса в целом.

Внедрение гибридного привода в конструкции автобусов сдерживалось высокой стоимостью таких схем, обусловленной, в свою очередь, высокими ценами на силовую электронику, электрические машины и накопители электроэнергии. Но опыт западных стран доказывает эффективность и экономичность использования таких гибридных автобусов. Первый опытный образец гибридаэкобуса будет выпущен на Белкоммунмаше уже к концу 2011 г.

Системный подход

Проанализировав текущую ситуацию на рынке производства подвижного состава электротранспорта, мы пришли к выводу, что большинство проблем у производителей обусловлены применением неправильных форм ведения бизнеса. В такой мобильной и постоянно развивающейся отрасли промышленности, как машиностроение, нельзя руководствоваться методами управления даже пятилетней давности. Оптимальным вариантом является разработка стратегического плана не более чем на год методом прогнозирования важнейших показателей деятельности на основе данных за предыдущий период, и дальнейшая корректировка этого плана тактическими инструментами, в зависимости от ситуации на рынке. К таким инструментам специалисты Белкоммунмаша относят в числе прочих маркетинговую деятельность, которая должна отличаться гибкостью, динамикой и быть направленной не только на поддержание достойного уровня конкурентоспособности, но и на поиск новых способов его повышения.

Следовательно, помимо приоритетных направлений деятельности, таких как модернизация модельных рядов троллейбусов и трамваев, освоение серийного выпуска гибридного автобуса, было решено развивать и новое направление: реализацию комплексного проекта устойчиво функционирующей транспортной системы, который объединит в себе разработки нескольких предприятий под руководством Белкоммунмаша. Принимая данное решение, мы опирались на зарубежный опыт в этой области, в частности на результаты деятельности таких компаний, как SIEMENS, STADLER, EGIS и др., которые предлагали подобного рода проекты с оптимальным исполнением.

Проект ОАО «Белкоммунмаш» представляет собой целый комплекс мероприятий - от разработки или оценки градостроительных проектных транспортно-планировочных решений до сдачи готового объекта под ключ организации транспортного сообщения. При этом объект должен быть максимально адаптирован под конкретный город или регион. На рис. 3 представлена структура комплексного проекта. Предполагается, что в ходе работы над проектом непосредственно на месте проводится исследование существующей транспортной структуры, состояния подвижного состава, уровня пассажиропотока на маршрутах. Исходя из результатов исследования формируются проекты вариантов планировочных решений, которые оптимизируются до одного действенного проекта.

Согласно оптимизированной концепции идет дальнейшая проектировка транспортной инфраструктуры с последующим строительством и монтажом объектов. Далее, в зависимости от особенностей маршрута, уровня пассажиропотока, климатических условий эксплуатации, Белкоммунмаш разрабатывает, создает и поставляет актуальный подвижный состав городского пассажирского транспорта с уникальным набором технической оснастки, ориентированным именно на данный регион: гибридные автобусы, трамваи, троллейбусы, дизель-поезда.

Все современные модели Белкоммунмаша укомплектованы системой, которая позволяет видеть на мониторе диспетчера текущее местонахождение любой транспортной единицы. В системе используются GPS- и GPRS-технологии, обеспечивающие не только мониторинг информации о местонахождении машины, но и получение данных о работе главных узлов в ее устройстве. На основе данной технологии могут быть внедрены автоматизированная система диспетчеризации и система контроля за оплатой проезда.
Система диспетчеризации дает ряд преимуществ - в частности, возможность контролировать маршруты и графики следования транспортных средств, осуществлять оперативную корректировку движения транспорта при появлении заторов. При установке данной системы предполагается оборудование остановочных пунктов информационными табло, на которых будет отображаться время прибытия транспорта, а также сведения о возможных изменениях в расписании и движении транспорта.

Внедрение системы безналичной оплаты проезда позволит получить реальную картину пассажиропотока на маршруте, значительно уменьшить количество безбилетных пассажиров. Контроль количества пассажиров в салоне с точностью до 2 % осуществляется с помощью фотоматриц, прием безналичной оплаты и учет безбилетных пассажиров - с помощью RFID-технологии. По предварительным подсчетам, суммарный экономический эффект от внедрения системы контроля оплаты проезда составляет до 60% от общего оборота в сфере пассажирских перевозок. При завершении реализации комплексного проекта Белкоммунмаш оставляет за собой последующую организацию сервисного обслуживания объектов транспортной инфраструктуры для поддержания бесперебойной работы всей системы.

Трамвайная линия как комплексный проект

Структуру условного типового комплексного транспортного проекта можно рассмотреть на примере проектировки и строительства трамвайной линии. Исходные условия:
- протяженность линии по оси улицы - 6,1 км;
- предполагаемое количество пассажиров в утренний час пик на 2015 г. - 6 тыс. человек;
- расчетный интервал движения подвижного состава - 3 минуты;
- потребность в подвижном составе - 21 вагон.

Стоимость разработки вариантов транспортных планировочных решений по данному объекту составит приблизительно 128 тыс. долл. (0,2 % от общей стоимости проекта). Продолжительность разработки решений - 4-5 месяцев. Стоимость проектно-изыскательских работ - 2,18 млн долл. (2,9 % от общей стоимости проекта). Продолжительность проектных работ - 2 года, технологическая продолжительность строительства - 55 месяцев.

Стоимость строительства объекта (на 2011 г.) - 60,7 млн долл. (80,2 % от общей стоимости проекта); в том числе:
- строительство подземного перехода - 3,05 млн долл.
- строительство и монтаж двух трехагрегатных тяговых подстанции - 12,8 млн долл.;
- реконструкция двух подстанций 110/10 - 8,1 млн долл.;
- сооружение трамвайного полотна с контактной сетью - 18,3 млн долл.;
- реконструкция инженерных сетей, проезжей части и благоустройство прилегающей территории - 18,5 млн долл.

Технологическая продолжительность строительства - 4 года. Максимальная численность работающих - 192 человека. Стоимость поставки современного подвижного состава (21 вагон 621-й модели) - 10,8 млн долл. (14,2 % от общей стоимости проекта). Стоимость разработки и внедрения АСДУ-ТП и систем контроля за оплатой проезда пассажиров - 1,9 млн долл. (2,5% от общей стоимости проекта). Полная стоимость комплексного транспортного проекта составляет приблизительно 75,6 млн долл.

Учитывая приведенные исходные данные и производственные возможности потенциальных участников холдинга, а также технологическую и (или) нормативную продолжительность каждого элемента, можно сделать следующие выводы:
- полный цикл разработки и реализации комплексного транспортного проекта от принятия решения об организации трамвайного сообщения до реализации объекта под ключ составляет около 7 лет;
- одновременно со сдвижкой в 1 год холдинг сможет реализовывать не более двух-трех объектов, аналогичных вышепредставленному.

В качестве подвижного состава для реализации комплексного проекта Белкоммунмаш предлагает современный трамвай модели 843, рассчитанный как на внутригородские, так и на междугородные перевозки (рис. 4).

Правильный выбор

По мнению специалистов предприятия, развитие наземного электротранспорта будет в дальнейшем набирать обороты, о чем свидетельствует увеличение числа электрокаров, представляемых на различных автомобильных форумах и выставках. Несмотря на то, что троллейбус стоит дороже автобуса, за счет своей экономичности он компенсирует эту разницу уже за 3–4 года эксплуатации.

Что касается трамвая, то скоростная линия, построенная отдельно от автодороги, без множества светофоров, с частотой остановок от 1 км, по скорости перевозки пассажиров способна составить конкуренцию метро. При этом такие маршруты скоростных трамваев смогут обслуживать достаточно большие пассажиропотоки не только в самом областном центре, но и между ним и городами-спутниками. Строительство скоростной линии обойдется намного дешевле, чем прокладка маршрута под землей.

Тема урока: Перспективы развития мирового транспорта Цель урока: научиться прогнозировать главные направления развития сухопутного, водного и воздушного транспорта мира Примерная доля различных видов транспорта в структуре мирового грузо- и пассажирооборота (на 2009 г.). Вид транспорта Сухопутный Водный Грузооборот, % Пассажирооборот, % Железнодорожный 14 10 Автомобильный 10 80 Трубопроводный 12 – Морской 61 0,01 Внутренний водный 3 1 около 0,01 9 100 100 Воздушный Всего Легковые автомобили будущего Основные тенденции автомобилестроения: Погоня за экономичностью Увеличение мощности Экологичность Безопасность Аэродинамические качества Уменьшение размера автомобиля Так всё начиналось в 1772 г. … Двигатели автомобиля Электрический двигатель Гибридный двигатель Водородный двигатель Дизайн автомобиля Автомобиль будущего глазами инженеров BMW Расход топлива 3,1 л/100км Максимальная скорость 250 км/ч Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,22 Расход топлива современных автомобилей – от 6 до 20 л/100 км!!! Двигатели: ДВС 163 л.с. 1й эл.двигатель л.с. 51 2й эл.двигатель л.с. 80 Автобусы будущего Достопримечательность Англии - красный двухэтажный автобус "Умный" автобус Сapoco, оборудованный навигационной системой intelligent cruise обещает разгрузить дороги от пробок. панорамное ветровое стекло передний водородный двигатель облегчённый вход для людей с ограниченными возможностями сверхпрочные верхняя и нижняя палубы повышенная устойчивость кондиционирование салона задний дизельный двигатель вместимость до 215 человек Автобусы будущего Автобус будущего Superbus проект голландских ученых из Технологического Университета в городе Дельфте Скорость более 200 км/ч, достигается при помощи безопасного электродвигателя Для каждого из 30 пассажиров предусмотрена личная дверь Автобусы будущего Разработанный компанией Capoco Systems автобус будущего оставит без работы сотни тысяч водителей. Связанный с навигационной системой, оснащенный автоматической системой безопасности, интеллектуальной системой круиз-контроля и массой других высокотехнологичных устройств, он управляет собой сам. Грузовые автомобили будущего Грузовые автомобили будущего будут оборудованы цифровой системой, помощником водителя, которая будет помогать человеку справляться со сложными ситуациями. Например, движение в плотном потоке - ускорение и торможение в условиях малых скоростей движения грузового автомобиля берет на себя автоматика. Трамвай будущего Модульный трамвайный вагон отличается низким уровнем пола. Двери расположены по обе стороны от салона. Трамвай оборудован электронной системой информирования пассажиров. В салоне находятся камеры видеонаблюдения; кондиционирование воздуха летом и обогрев зимой. Возможен также шпурбус или трамвай на шинах. Поезда будущего Поезда будущего с «индивидуальным подходом» к каждому пассажиру. Индивидуальный подход заключается в том, что у каждого путешествующего будет личное пространство (купе), где он сможет спокойно путешествовать без попутчиков. Основные пути модернизации ж/д транспорта: рост вместимости скорость комфортность уменьшение шума экологичность Поезд «Сапсан» на линии Москва-Петербург. Скорость более 250 км/ч Поезда будущего Поезд на магнитной подушке, развивающий скорость в 430500 км/час, при этом ощущение огромной скорости практически отсутствует «Маглев» парит над путями на высоте 10 мм Поезд будущего – это поезд без машиниста, оборудованный компьютерным навигатором SkyTran – общественный транспорт будущего Компания Unimodal Systems из Калифорнии разработала проект транспортной системы, предлагающей частные поездки, но в то же время являющейся массовым видом. Ключевой компонент – устройства Sky pod, которые удерживаются на рельсах при помощи магнитного поля. Пассажир садится внутрь, вводит адрес конечного пункта, и дальнейшая работа перекладывается на компьютеризированную систему. Монорельс - разновидность рельсового транспорта, особенностью которого является движение состава по единственному рельсу, в отличие от традиционного транспорта. Монорельсовая система делится по способу подвеса состава на подвесную, опорную и с боковым подвесом. Как метро, не занимает место на перегруженных магистралях города, но, в отличие от метро, гораздо дешевле в строительстве. Скорость монорельса может значительно превышать скорость традиционных составов. Может преодолевать крутые вертикальные уклоны. СТРУННАЯ ДОРОГА На высоте нескольких десятков метров между опорами натягиваются два параллельных стальных троса. Внешне такой вид транспорта напоминает фуникулеры в горах. Только на струнной дороге тросы остаются неподвижными, а кабинки ездят по ним при помощи собственной тяги, как железнодорожные поезда. Вместимость пассажиров таких вагончиков пока не определена. По проекту, в одну кабину может поместиться до 20 человек. Бу́ер - лёгкая лодка или платформа, установленная на особых металлических коньках, предназначенная для скольжения по льду или воде, оснащённая мачтой с парусами. Скорость буеров может в 4-5 раз превышать скорость ветра! Перспективы водного транспорта: рост грузоподъёмности штормоустойчивость и непотопляемость экологичность рост скорости всепогодность контейнеризация Новейший японский катамаран-гигант, предназначенный для перевозки грузов и прокладки труб по морскому дну. Выдерживает любой шторм, причём волнение в кабине почти не ощущается. Первый пароход «Фултон» 1804 год Опытный образец непотопляемого военнотранспортного корабля HSV 2 производства США. Судна на воздушной подушке (СВП) - тип судна с динамическим принципом поддержания, которое может двигаться с большой скоростью и над водой, и над твёрдой поверхностью (амфибийные СВП), на так называемой воздушной подушке, образованной нагнетаемым под днище воздухом. Самолет будущего SAX-40 использует топливо на 35% более эффективно, чем самый экономичный из ныне существующих авиалайнеров. Британские и американские специалисты представили миру созданный ими проект самолета SAX-40, который способен не только резко снизить влияние гражданской авиации на климатические перемены, но и летать практически бесшумно. Перспективы мировой авиации: рост скорости рост комфортности рост безопасности рост экологичности топливо- и энергосбережение рост маневренности Новейший пассажирский самолёт Eclipse 400 jet снижение шумов «Летунья» А.Ф.Можайского, 1876 Самолет, длина которого не превышает 9 м, имеет один двигатель и изящный хвост в виде буквы V. Рассчитан на четырех человек, включая одного пилота. Первый представитель нового поколения самолетов. Максимальная дальность полета составит 1600 морских миль при крейсерской скорости 408 км/ч. Самые перспективные гражданские авиаразработки современности Boeing 747-8 Ту 204-300 Airbus A-380 Ан 148 SSJ Конвертоплан – симбиоз вертолёта и самолёта Существующий конвертоплан Aircraft Ospray V-22, США Конвертоплан, или Комбинированный вертолёт - отдельный тип воздушного судна, летающий аппарат с фиксированным крылом, обладающий способностью к вертикальному взлёту/посадке и возможностью физически поворачивать двигатели (обычно - пропеллеры) на 90 градусов для создания вертикальной подъёмной силы. Конвертоплан будущего, кадр из фильма «Аватар» Экранопланы Экранопла́н - судно на динамической воздушной подушке, высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. Экраноплан «КМ», Россия Экраноплан «Sea Eagle», США высокая живучесть и скорость высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъёмным характеристикам превосходят СВП невосприимчивость к противокорабельным минам могут перемещаться над любой ровной твёрдой или жидкой поверхностью Дирижа́бль (от фр. dirigeable - управляемый) - летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем, благодаря которому дирижабль может управляемо двигаться независимо от направления воздушных потоков. Варианты развития транспорта будущего В автомобильном транспорте – мощные экологичные безопасные автомобили, отдельный ряд сверхгрузоподъёмных машин, комфортность и индивидуальный подход максимальны… В ж/д транспорте – рост скорости, комфортности, безопасности, уменьшение шума, индивидуальный подход. Расширение монорельсовых и струнных дорог. В водном транспорте – непотопляемость и надёжность судов, всепогодность, грузоподъёмность, высока доля СВП и других универсальных машинамфибий В авиации – рост скорости, комфортности, безопасности, маневренности, экологичности. Существуют как индивидуальные, так и дешёвые массовые виды авиатранспорта. Растёт доля конвертопланов и экранопланов. Увеличивается доля грузоперевозок. Изобретаются новые виды транспорта, Первенство в грузоподъёмности - за совершенствуются уже водным транспортом; наибольшая известные… скорость – у авиации; по пассажироперевозкам лидеры – автотранспорт и ж\д; по экологичности – все почти одинаково «чистые». Транспорт стал дешевле и доступнее! Рефлексия: попробуйте «примерить на себя» одну из шляп и высказаться об уроке! красная шляпа – это ваши эмоции, ощущения, которые у вас возникли; чёрная – позволяет высказаться о том, что не понравилось и что можно было бы улучшить; жёлтая – поможет вам сказать, что наиболее понравилось и произвело наилучшее впечатление; синяя – благодаря её вы сможете заглянуть со стороны, в глубину, в основание; зелёная – это шляпа изобретателей, которая поможет вам в дальнейшем всё это каким-либо образом использовать. белая шляпа – позволяет охарактеризовать само содержание урока по существу; Умение договариваться – залог развития человечества! Перспективы транспорта мира связаны с большой научной работой и международными усилиями с учётом принципов экологизации, топливои энергосбережения!