Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном транспортном праве регулируются нормами как национального законодательства, так и международных договоров. При этом международный характер таких перевозок обусловливает большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих авиационные перевозки в межгосударственном воздушном сообщении. Наиболее важными из таких организаций являются Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Основными источниками правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном авиационном сообщении выступают национальное законодательство и международные договоры. К числу российских национально-правовых актов в этой области относятся:
. Воздушный кодекс Российской Федерации, содержащий гл. XV «Воздушные перевозки» и гл. XVII «Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя»;
. Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденные Приказом Министерства транспорта РФ от 28 июня 2007 г. № 82 в ред. от 30 апреля 2014 г. (далее - Правила). Правила применяются при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов рейсами по расписанию движения воздушных судов и дополнительными рейсами (регулярными рейсами) и рейсами по договору фрахтования воздушного судна (чартерными рейсами). При выполнении международных перевозок Правила применяются в части, не противоречащей международным соглашениям России о воздушном сообщении. Перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок. Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей (п. 2-4 Правил).
Важнейшим международным договором в области авиаперевозок грузов, пассажиров и багажа выступает Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее - Варшавская конвенция). В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом (далее - Гаагский протокол). В настоящее время Варшавская конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет более 100 государств. Россия является участницей и Варшавской конвенции, и Гаагского протокола в результате международного правопреемства. Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения в Варшавскую конвенцию. Это относится прежде всего к Гватемальскому протоколу 1971 г., который увеличил предел ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и ввел принцип объективной ответственности перевозчика независимо от его вины, а также к Монреальским протоколам № 1-4 1975 г., которые изменили расчетную единицу, используемую для исчисления пределов ответственности воздушного перевозчика, введя СДР вместо франка Пуанкаре, и подтвердили принцип объективной ответственности перевозчика.
В 1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция, дополнительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (далее - Гвадалахарская конвенция). Гвадалахарская конвенция распространила принципы Варшавской конвенции на перевозки, осуществляемые арендованными воздушными судами. Все вышеупомянутые документы составили так называемую Варшавскую систему, которая представляется ныне весьма громоздкой и малоэффективной в силу различного по составу круга государств-участников в отношении каждого документа. На протяжении многих лет ставился вопрос о консолидации документов Варшавской системы в единый акт, и работа в этом направлении велась в рамках Юридического комитета ИКАО. На основе разработанного в его рамках проекта была принята Монреальская конвенция 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее - Монреальская конвенция).
Главная причина принятия Монреальской конвенции заключается в том, что концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией в начале XX в., перестала отвечать уровню развития и степени надежности современного воздушного транспорта. С повышением этого уровня сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией. Именно этим обстоятельством объясняется тот факт, что число участников конвенции стремительно растет и в настоящее время превысило 80 государств. Таким образом, комплекс международных документов, регулирующих воздушные перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении выглядит следующим образом:
1) документы Варшавской системы:
. Варшавская конвенция 1929 г.;
. Гаагский протокол 1955 г.;
. Гватемальский протокол 1971 г.;
. Монреальские протоколы 1975 г.;
. Гвадалахарская конвенция 1961 г.;
2) Монреальская конвенция ИКАО 1999 г.
Варшавская конвенция в редакции Гаагского протокола применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются авиапредприятием посредством воздушного судна (п. 1 ст. 1). Международной перевозкой в смысле Варшавской конвенции называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств - участников конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства - участника конвенции, не рассматривается как международная (п. 2 ст. 1).
Варшавская конвенция применяется ко всем международным перевозкам, отвечающим вышеуказанным требованиям, независимо от того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями или другими публично-правовыми юридическими лицами либо частными авиакомпаниями. Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок (ст. 2). Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, представляющих собой транспортные документы и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются:
1) в договоре воздушной перевозки груза - авиатранспортная накладная. По терминологии конвенции, это воздушно-перевозочный документ, который обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. При этом в отличие от коносамента авиатранспортная накладная не является оборотным документом и не может быть передана по индоссаменту;
2) в договоре воздушной перевозки пассажира - авиабилет;
3) в договоре воздушной перевозки багажа - багажная квитанция.
Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятием. Международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается в смысле конвенции как международная (п. 1-2 ст. 1). При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:
Перевозчик предоставляет пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа (п. 1, 3 ст. 3). При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Если используются такие другие средства, то перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами (ст. 4). Таким образом, под действие Варшавской и Монреальской конвенций подпадают любые перевозки, если:
. место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств - участников той или другой конвенции;
. место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства-участника той или другой конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой конвенции.
Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются также к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки.
1. Правовое регулирование международных авиационных перевозок грузов
Согласно Варшавской конвенции каждый перевозчик грузов имеет право требовать от отправителя груза составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа (air consignment note). Каждый отправитель груза имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром (ст. 6). Отправитель имеет право при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушно-перевозочном документе, либо требуя возвращения груза на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям. Право отправителя распоряжаться грузом прекращается в тот момент, когда возникает право получателя распоряжаться им. При этом если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или груза либо если они не могут быть ему переданы, то отправитель снова приобретает право распоряжаться грузом (ст. 12).
Согласно Монреальской конвенции авиагрузовая накладная (air waybill) содержит:
. указание пунктов отправления и назначения;
. если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
. указание веса отправки (ст. 5).
Авиагрузовая накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах. Первый экземпляр имеет пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр имеет пометку «для получателя» и подписывается отправителем и перевозчиком. Третий экземпляр подписывается перевозчиком, который передает его отправителю по принятии груза. Подписи перевозчика и отправителя могут быть напечатаны или проставлены штемпелем (п. 1-3 ст. 7). Авиагрузовая накладная или квитанция на груз, до доказательства противного, являются свидетельством заключения договора, принятия груза и условий перевозки, указанных в них (п. 1 ст. 11). Согласно позиции Н. Н. Остроумова, авиагрузовая накладная выполняет четыре главные функции: до доказательства противного она является свидетельством заключения договора, принятия груза перевозчиком, условий перевозки и дает право грузовладельцу на распоряжение грузом.
2. Правовое регулирование международных авиационных перевозок пассажиров и багажа
Согласно Варшавской конвенции при перевозке пассажиров должен выдаваться авиабилет, который является свидетельством заключения договора перевозки пассажира и его условий. Отсутствие, неправильное оформление или утеря авиабилета не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки. При этом если с согласия перевозчика пассажир принят на борт воздушного судна без выдачи ему авиабилета или если билет не содержит уведомления о применении к нему норм Варшавской конвенции, то перевозчик не имеет права ссылаться на предел его имущественной ответственности (п. 1-2 ст. 3). При перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция, которая является свидетельством о регистрации багажа и заключении договора перевозки багажа. Отсутствие, неправильное оформление или утеря багажной квитанции не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки. При этом если перевозчик примет на себя попечение о багаже без выдачи багажной квитанции или если багажная квитанция не содержит уведомления о применении к ней норм Варшавской конвенции, то перевозчик не имеет права ссылаться на предел его имущественной ответственности (п. 1-2 ст. 4).
Согласно Монреальской конвенции при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:
. указание пунктов отправления и назначения;
. если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки.
Вместо документа, упомянутого выше, могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации о перевозке. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа. Пассажиру вручается письменное уведомление о том, что в случае применения Монреальской конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке его выдачи (п. 1-4 ст. 3).
Как отмечает В. Д. Бордунов, ядро договора международной воздушной перевозки пассажира и багажа - обязательство назначенного перевозчика перевезти пассажира и его багаж из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт (аэропорты) другой страны. По своему характеру это обязательство может быть определено как транспортное обязательство, опосредующее нематериальные услуги, предоставляемые перевозчиком пассажиру. Данное транспортное обязательство становится таковым для перевозчика только в случае оплаты пассажиром установленного за перевозку тарифа, что является свидетельством явно выраженного согласия пассажира с условиями перевозки и подтверждением факта заключения договора на строго определенный период. Договор международной воздушной перевозки пассажира имеет возмездный и консенсуальный характер.
Центральное место в Варшавской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также за ущерб, повлекший утрату или повреждение багажа и груза. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, если несчастный случай, повлекший ущерб, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке (ст. 17). Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в случае уничтожения, утраты или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если ущерб причинен во время воздушной перевозки. Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза (ст. 19). Перевозчик не несет ответственность, если докажет, что им или его агентами были приняты все необходимые меры для избежания причинения ущерба; что принятие таких мер было объективно невозможным; что причинение ущерба было вызвано виновными действиями или упущениями потерпевшего лица (ст. 20-21). Варшавская конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика (ст. 22):
1) при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 250 000 франков Пуанкаре. В случае особого соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть установлен и более высокий предел ответственности;
2) при перевозке зарегистрированного багажа или груза ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного багажа либо груза. В случае объявления пассажиром или грузоотправителем в момент передачи перевозчику багажа или груза его стоимости перевозчик отвечает в пределах объявленной суммы, если не докажет, что эта сумма превышает реальную стоимость перевозимых объектов;
3) применительно к ручной клади (предметам, оставляемым пассажиром при себе) ответственность перевозчика ограничивается суммой в 5000 франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира.
Гватемальский протокол вводит ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной) и повышает предел ответственности перевозчика перед пассажиром в 6 раз по сравнению с Гаагским протоколом (до 1 500 000 франков Пуанкаре). Предусматривается последующее увеличение этого лимита через каждые пять лет примерно на 10 %. Ответственность за несохранность багажа возлагается на перевозчика независимо от его вины и исключается, когда она - результат внешних свойств багажа или вины потерпевшего. За просрочку доставки пассажира введен особый предел ответственности авиаперевозчика - 62 500 франков Пуанкаре на пассажира.
Монреальские протоколы допускают при оформлении перевозок применение электронно-вычислительных устройств, а также устанавливают ответственность авиаперевозчика в случае несохранности груза независимо от его вины (ответственность исключается, если перевозчик докажет, что уничтожение, утеря, повреждение или задержка в доставке или повреждение груза произошли в результате присущего грузу дефекта качества или неправильной упаковки, акта войны или вооруженного конфликта, принятия акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза). Пределы ответственности авиаперевозчика выражены в СДР и составляют за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, 100 000 CДР (Протокол № 4); за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза - 17 СДР (Протоколы № 1, 3, 4). Гвадалахарская конвенция, в которой участвует Россия, распространила действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола на международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчиком (а не перевозчиком по договору).
В соответствии с нормами Монреальской конвенции перевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение зарегистрированного багажа на принципе объективной и виновной ответственности (ст. 17); за утрату или повреждение груза, а также незарегистрированного багажа - на принципе виновной ответственности (ст. 18), причем вина перевозчика презюмируется, пока он не докажет, что неблагоприятные последствия были вызваны одним из обстоятельств, упомянутых в п. 2 ст. 18 (к ним относятся военные действия, вооруженные конфликты, акты органов государственной власти, неправильная упаковка груза, присущие грузу дефекты качества). В любом случае перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда жизни и здоровью пассажира, утрата или порча багажа либо груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями или бездействием лица, требующего возмещения (ст. 20).
Центральное место в Монреальской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика, причем для этого используются два способа расчета пределов ответственности: для государств - членов МВФ он установлен в СДР, для остальных государств - во франках Пуанкаре. Монреальская конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика:
1) при перевозке пассажиров объективная ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 100 000 CДР либо 1 500 000 франков Пуанкаре (ст. 21, 23). Если ущерб причинен на сумму свыше 100 000 CДР, то перевозчик несет виновную ответственность, предел которой не ограничивается;
2) в случае причинения ущерба в результате задержки в перевозке багажа или груза ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 4150 CДР либо 62 500 франков Пуанкаре (п. 1 ст. 22, ст. 23);
3) при перевозке багажа ответственность перевозчика за его утрату или повреждение ограничивается суммой в 1000 CДР либо 15 000 франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира (п. 2 ст. 22, ст. 23);
4) при перевозке груза ответственность перевозчика за его утрату или повреждение ограничивается суммой в 17 СДР либо 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза (п. 3 ст. 22, ст. 23). Перевозчик может оговорить, что в отношении договора перевозки применяются более высокие пределы ответственности, чем предусмотренные в конвенции, либо никакие пределы ответственности не применяются (ст. 25).
По сравнению с нормами Варшавской конвенции Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 CДР независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.
Согласно Варшавской конвенции получение багажа или груза без заявления претензии предполагает их доставку в надлежащем состоянии и согласно условиям перевозочного документа. В случае причинения ущерба грузополучатель или получатель багажа должны заявить перевозчику претензию немедленно после обнаружения ущерба, но не позднее семи дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. При обоснованной задержке в предъявлении претензии срок ее предъявления продляется, но ни при каких условиях он не должен превышать 21 день с момент выдачи груза или багажа получателю. Претензия выражается в форме записи, включаемой в перевозочный документ или в форме иного письменного документа, составленного в предусмотренный конвенцией срок. Незаявление претензии к перевозчику лишает получателя груза или багажа права предъявить иск к перевозчику в дальнейшем (ст. 26).
Монреальская конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок урегулирования разногласий между получателем груза либо багажа и перевозчиком. Претензия должна быть заявлена перевозчику в письменной форме. Получение зарегистрированного багажа или груза получателем без возражений составляет предположение, впредь до доказательства противного, что багаж или груз были доставлены в надлежащем состоянии согласно перевозочному документу. В случае причинения ущерба лицо, имеющее право на получение багажа или груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по его обнаружении и не позднее семи дней со дня получения зарегистрированного багажа и 14 дней со дня получения груза. В случае задержки претензия должна быть заявлена не позднее 21 дня, считая с момента передачи багажа или груза в распоряжение получателя (ст. 31). Срок исковой давности - два года с момента прибытия воздушного судна по назначению (ст. 35).
Таким образом, ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не предусматривают обязательного претензионного порядка предъявления требований к воздушному перевозчику из причинения вреда жизни или здоровью пассажира. Иная картина наблюдается при выдаче груза получателю и багажа пассажиру. В случае обнаружения несохранности груза или зарегистрированного багажа или нарушения перевозчиком условий, содержащихся в перевозочном документе, обе конвенции предусматривают обязательное претензионное производство, т. е. обязанность грузополучателя и пассажира предъявить претензию (возражение) немедленно. В случае повреждения груза и багажа установлены крайние сроки предъявления претензий. Согласно Варшавской конвенции в случае повреждения багажа этот срок составляет 3 календарных дня, а груза - 7 календарных дней, считая со дня их получения. При просрочке в доставке груза или багажа претензия должна быть заявлена в течение 14 дней с момента, когда груз был передан в распоряжение получателя (п. 2 ст. 26). Гаагским протоколом продолжительность этих сроков увеличена соответственно до 7, 14 и 21 дня, что сохранено Монреальской конвенцией (п. 2 ст. 31, ст. 52).
Согласно Варшавской конвенции споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки грузов, пассажиров и багажа, подлежат рассмотрению в судах государств - участников конвенции по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки (ст. 28). Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизводства составляет два года с момента прибытия воздушного судна в место назначения (ст. 29).
Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым в государственные суды. Иск должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки. В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из упомянутых судов или на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров либо на собственных воздушных судах, либо на воздушных судах другого перевозчика на основании коммерческого соглашения, и в котором этот перевозчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пассажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком или другим перевозчиком, с которым он имеет коммерческое соглашение, или принадлежащие ему или такому другому перевозчику (п. 1-2 ст. 33).
Таким образом, срок исковой давности при международных воздушных перевозках составляет два года. Этот срок начинает течь с момента прибытия пассажира, груза или багажа по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента прекращения перевозки (п. 1 ст. 35 Монреальской и п. 1 ст. 29 Варшавской конвенции). Обеими конвенциями установлена альтернативная подсудность. Иск может быть предъявлен в пределах территории одного из государств - участников конвенций по выбору истца в одном из следующих судов:
. по месту жительства перевозчика (домицилия перевозчика);
. по месту основной коммерческой деятельности перевозчика;
. по месту, где перевозчик имеет коммерческое предприятие (учреждение, контору), посредством которого заключен договор перевозки;
. в суде места назначения перевозки (п. 1 ст. 28 Варшавской и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции).
Вместе с тем в текст Монреальской конвенции включен пятый вариант подсудности (так называемая пятая юрисдикция) в отношении требований компенсации за причиненный во время перевозки вред жизни и здоровью пассажира, допускающий возможность предъявления иска к перевозчику по месту жительства потерпевшего. Согласно п. 2 ст. 33 Монреальской конвенции в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть предъявлен в суде на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства. Согласно п. 3 ст. 33 Монреальской конвенции «основное и постоянное место жительства» означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором в этом отношении.
В отличие от Варшавской Монреальская конвенция предусматривает возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении договора перевозки груза. Стороны в договоре перевозки груза могут установить, что любой спор, касающийся ответственности перевозчика по конвенции, подлежит разрешению в арбитраже. Такая договоренность оформляется в письменной форме. Арбитражное разбирательство по выбору истца проводится в одном из мест в соответствии с компетенцией судов, предусмотренной в ст. 33. Арбитр или арбитражный трибунал применяют положения конвенции. Требования ст. 34 считаются составной частью любой арбитражной оговорки или договоренности, и любое условие такой оговорки или договоренности, несовместимое с ними, является ничтожным и недействительным. В целом принятие Монреальской конвенции можно расценивать как прогрессивный шаг на пути международной консолидации правовых норм, касающихся воздушных перевозок, на универсальной основе.
Правовое регулирование международных воздушных перевозок осуществляется:
Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 г. .; Протоколом о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 28 сентября 1955 г. .;
Конвенции дополнительной к Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, которые не являются перевозчиками по договору от 18 сентября 1961 г. .;
Конвенции об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 г.; вступления в силу для Украины 6 мая 2009;
Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г. .; набрала силу 9 сентября 1992 г. .;
Соглашением о транзите по международным воздушным линиям от 7 декабря 1944 г. .; Украина присоединилась в июне 1997 г.;
Правительства государств заключили ряд двусторонних договоров о международном воздушном сообщении. В частности, между правительством Украины и правительством Латвии, Ливана, Бразилии, Венгрии, Австрии, Кореи, Ливии и т.д. международные договоры в этой транспортной отрасли.
Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 вступило в силу 9 сентября 1992 (Чикагская конвенция). Конвенция создана для того, чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным, чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства и осуществляться рационально и экономично.
Конвенция применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам. Воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах, рассматриваются как государственные воздушные суда. Ни одно государственное воздушное судно Договаривающегося государства не осуществляет полета над территорией другого государства и не совершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением или иным образом, и в соответствии с ее условиями. Договаривающиеся государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов обязуются обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов.
В Конвенции определяется национальность воздушных судов. Воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы. Не может считаться действительной регистрация воздушного судна более чем в одном государстве, но его регистрация может переходить от одного государства к другому. Каждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, имеет соответствующие национальные и регистрационные знаки.
Конвенцией определены требования к пилотам. В частности, пилот каждого воздушного судна и другие члены летного состава экипажа каждого воздушного судна, занятого в международной навигации, обеспечиваются удостоверениями о квалификации и свидетельствами, которые выданы или которым придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано.
Каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет способствовать аэронавигации и совершенствовать ее.
Согласно Воздушного кодекса Украины, единственный международный перевозочный документ - документ, подтверждающий международный характер авиационной перевозки в случае его выполнения за пределы таможенной территории Украины - Генеральная декларация , надлежащим образом оформленная эксплуатантам в соответствии с Дополнением 1 к Приложению 9 Конвенции о международной гражданской авиации.
Соглашение о транзите по международным воздушным линиям от 7 декабря 1944 (соглашение о "Две свободы воздуха") (Украина присоединилась в июне 1997 г.). Государства-участники предоставляют такие свободы воздуха по регулярных международных воздушных перевозок: преимущественное право пролетать над его территорией без посадки; преимущественное право приземляться с некоммерческими целями.
Декларация глобальных принципов либерализации воздушного транспорта 24-29 марта 2003 (Монреаль) определила общие принципы для эффективного функционирования воздушного транспорта в сегодняшних условиях: обеспечение высокого и растущего уровня полетов и авиационной безопасности; содействие эффективной и стабильной участия всех государств в международном воздушном транспорте и тому подобное.
Конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция) от 28 мая 1999, вступило в силу для Украины 6 мая 2009 Конвенция применяется к любому международной перевозки пассажиров, багажа или груза, которое осуществляется воздушным судном за вознаграждение. Она применяется также к перевозкам воздушным судном, осуществляемых авиатранспортным предприятием бесплатно.
Согласно Конвенции, "международная перевозка" означает любую перевозку, при котором, согласно определению сторон, место отправления и место назначения независимо от того, есть ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-сторон, или на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Перевозки между двумя пунктами на территории одного и того же государства-участника без такой остановки не рассматривается в смысле настоящей Конвенции как международная.
Для перевозки пассажиров оформляется индивидуальный или групповой перевозочный документ , содержащий: а) указание пунктов отправления и назначения; b) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, - указание по крайней мере одной такой остановки. Перевозчик предоставляет пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа. Для перевозки груза оформляется авиа- грузовая накладная.
Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке.
Ответственность перевозчика и размер компенсации за причиненный ущерб. Перевозчик несет ответственность за вред, повлекший гибель или телесное повреждение пассажира, только при условии, что событие, ставшее причиной гибели или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время посадки или высадки пассажира. Перевозчик несет ответственность за вред, причиненный в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа, только при условии, что случай, который стал причиной уничтожения, потери или повреждения багажа, произошел на борту воздушного судна или тогда, когда перевозчик был ответственным за сохранность зарегистрированного багажа. Однако перевозчик не несет ответственности за повреждения багажа вследствие его дефекта, качеств или недостатков. Относительно незарегистрированного багажа, в том числе личных вещей пассажира, перевозчик несет ответственность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов.
Ответственность перевозчика в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки в перевозке багажа ограничивается суммой 1000 специальных прав заимствования в отношении каждого пассажира, за исключением случаев, когда пассажир сделал в момент передачи зарегистрированного багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную сумму, если он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира в доставке.
Суммы, указанные в специальных правах заимствования в настоящей Конвенции рассматриваются как касающиеся специальных прав заимствования как они определены Международным валютным фондом. Перевод этих сумм в национальные валюты в случае судебных разбирательств происходит в соответствии со стоимостью этих валют в специальных правах заимствования на дату судебного решения.
Исковая давность. Право на возмещение ущерба теряется, если иск об ответственности не подан в течение двух лет с даты прибытия по назначению или с даты, когда воздушное судно должно было прибыть, или с даты остановки перевозки.
Воздушный кодекс Украины устанавливает правовые основы деятельности в области авиации. Украина принадлежит полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством Украины, что является частью территории Украины. Сфера действия Воздушного кодекса Украины распространяется на физических и юридических лиц независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности, осуществляющих деятельность в области авиации и использования воздушного пространства Украины, а именно: 1) в Украине - на юридических и физических лиц в части, их касающейся; 2) за пределами Украины - на авиационный персонал во время выполнения им служебных обязанностей и гражданские воздушные суда Украины, их эксплуатацию и техническое обслуживание.
В Воздушном кодексе определяются понятия и требования к транспортной накладной (авиационной грузовой накладной), под которой понимается оформлен грузоотправителем или от его имени документ, в том числе его электронный аналог (в случае применения), удостоверяющий заключение договора перевозки и принятия груза к перевозке на условиях, определенных в таком договоре.
Согласно ст. 39 Воздушного кодекса, внесения воздушного судна в Государственный реестр гражданских воздушных судов Украины определяет его национальную принадлежность к Украине.
- О присоединении Украины к Соглашению о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г.: Указ Президента Украины от 4 червей. 1997 № 490/97. - Офиц. сайт Верховной Рады Украины. - Режим доступа: zakon2.rada.gov. ua / laws / show / 490/97
Договор международной перевозки представляет собой особый вид внешнеэкономических сделок. Специфика ϶ᴛᴏго договора обусловлена особенностями транспорта как естественной монополии государства. Договор международной перевозки содержит в себе публично-правовой (определение статуса транспортной среды) и частноправовой (непосредственная организация самой перевозки) аспекты. Международная перевозка – ϶ᴛᴏ перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях заключенного между ними международного соглашения.
Специфика правового регулирования состоит по сути в том, что основные вопросы перевозки решаются в международных соглашениях (международных транспортных конвенциях), содержащих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. При отсутствии международного договора перевозка с пересечением границ не будет международной и регулируется национальным законодательством. Договор перевозки – ϶ᴛᴏ вторичная внешнеторговая сделка, обслуживающая общую систему товародвижения.
Виды международных перевозок: железнодорожные, автомобильные, воздушные, водные (речные и морские) Существует еще трубопроводный транспорт, но его использование не представляет собой договор перевозки (отсутствует центральная сторона ϶ᴛᴏго договора – перевозчик) Серьезной спецификой обладают транзитные, смешанные, контейнерные и комбинированные международные перевозки.
Особенности применимого к договору международной перевозки права заключаются в действии общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, совершения договора, причинения вреда) и их трансформации в специальные (закон дороги отправления; порта назначения; места столкновения судов и т. п.) Автономия воли будет генеральной коллизионной привязкой договора международной перевозки как вторичной внешнеторговой сделки. При отсутствии соглашения сторон о праве применяется критерий наиболее тесной связи, кᴏᴛᴏᴩый понимается как закон места жительства или основного места деятельности той стороны отношения, кᴏᴛᴏᴩая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право страны перевозчика – подп. 6 п. 3 ст. 1211 Гражданского кодекса)
7.2. Международные железнодорожные перевозки
Международная железнодорожная перевозка – ϶ᴛᴏ перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами на условиях международной железнодорожной конвенции. Железнодорожные перевозки в отсутствие международного транспортного соглашения не будут международными, а имеют национально-правовой характер. Именно такая перевозка разбивается на несколько этапов и оформляется несколькими договорами перевозки: следование до пограничной станции – по закону государства места отправления, после пересечения границы – по национальному праву ϲᴏᴏᴛʙᴇᴛϲᴛʙующего иностранного государства и т. д. Международные железнодорожные конвенции могут иметь как межправительственный, так и межведомственный характер. Наряду с данными конвенциями заключаются специальные соглашения вспомогательного характера, регулирующие исключительно отношения между железными дорогами и не создающие права и обязанности для сторон в договоре перевозки.
Общепризнанное положение – при наличии железнодорожной конвенции применение национального законодательства допускается только при наличии отсылки к нему в самой конвенции либо по вопросам, в конвенции не урегулированным.
Стоит отметить, что особенности коллизионного регулирования международного железнодорожного сообщения заключаются в совмещении действия в каждом договоре нескольких коллизионных начал. Чрезвычайно распространенной будет трансформация общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, места совершения договора) в специальные (закон дороги отправления, следования, транзита, назначения и т. д.) Правовое регулирование железнодорожных перевозок предполагает возможность автономии воли при выборе применимого права и юрисдикции.
Многосторонние международные соглашения о железнодорожных перевозках заключаются, естественно, только на региональном уровне. Стоит обратить внимание, что в западной, Центральной и Восточной Европе действуют Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (СИМ) и о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (СИВ) В 1980 г. б^1ла созвана специальная Конференция по пересмотру Бернских конвенций, кᴏᴛᴏᴩая завершилась принятием Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ) В качестве Приложения к КОТИФ разработаны Международная пассажирская конвенция (Приложение А – Единые правила МПК) и Международная грузовая конвенция (Приложение В – Единые правила МГК) К МГК принято специальное дополнение – Правила международного грузового сообщения, представляющие собой служебную инструкцию к КОТИФ.
В рамках КОТИФ создана Бернская организация международного железнодорожного транспорта. При расчетах по международным железнодорожным перевозкам в основном могут быть использованы СПЗ – международная валютная единица, установленная в 1967 г. МВФ. В КОТИФ участвуют не только европейские страны, но и отдельные государства Азии и Африки. Стоит сказать - положения КОТИФ применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из них в Россию.
КОТИФ распространяются не только на железнодорожное, но и на смешанное железнодорожно-водно-воздушное сообщение. Нормы МПК и МГК имеют диспозитивный характер, ими установлена возможность изменения условий перевозок посредством отдельных двусторонних соглашений и норм национальных законов. В КОТИФ довольно много специальных коллизионных привязок (закон дороги отправления груза, дороги следования груза, дороги назначения груза) Предусмотрены применение закона страны суда и широкая возможность автономии воли.
Россия также участвует в многосторонних международных региональных соглашениях по железнодорожным перевозкам – в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашении о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. (действуют в редакции 1992 г.) Стоит сказать, для смешанных перевозок по правилам СМГС заключаются специальные соглашения. Сфера действия СМГС и СМПС – бывшие социалистические государства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР.
СМГС и СМПС содержат императивные унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. Недействительны все двусторонние соглашения, отступающие от правил СМГС и СМПС. Виды специальных коллизионных привязок в данных соглашениях: закон дороги отправления груза; дороги следования груза; дороги, изменяющей договор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги назначения груза; дороги, к кᴏᴛᴏᴩой предъбудут претензии. Установлена невозможность для сторон выбора применимого права и иных коллизионных привязок. Применение национальных законов допустимо только по вопросам, неурегулированным в соглашениях.
Россия имеет целую систему двусторонних соглашений о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с разными странами (Турцией, Финляндией, Ираном, Австрией и др.) Провозная плата по всем международным железнодорожным перевозкам России устанавливается по ставкам МТТ. Льготные провозные платежи закреплены в российско-финляндском соглашении. По Транссибирской магистрали грузоперевозки осуществляются сквозными ускоренными контейнерными поездами – «Западный ветер» и «Восточный ветер».
7.3. Международные автомобильные перевозки
Правовой статус наземной транспортной среды неразрывно связан с правовым статусом государственной территории. Суверенитет государства полностью распространяется на принадлежащие ему территориальные образования и предопределяет специфику правового режима наземной перевозки. Организация автомобильного сообщения самым тесным образом связана с нормами национального публичного права. Международное автомобильное сообщение, кроме того, обладает особой спецификой. Ав то тран с пор т ное средство пересекает границы и следует по дорогам разных государств, т. е. существует необходимость установления единообразных правил дорожного движения, единой системы дорожных знаков и сигналов.
Международная автомобильная перевозка – ϶ᴛᴏ перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на базе международного договора, при кᴏᴛᴏᴩой пункт отправления находится на территории одного государства, пункт назначения – на территории другого, а также перевозки транзитом. Соглашение о международной автомобильной перевозке представляет собой особый вид внешнеторговых сделок, особое коммерческое соглашение. Автоперевозки обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, кᴏᴛᴏᴩые могут сами заключать договор автоперевозки. В наибольшей степени характерным юридическим признаком данных соглашений будет их природа как двойной внешнеторговой сделки.
В Европе действует целая система международных договоров, регулирующих автоперевозки: Конвенция о дорожном движении 1949 г. (действует в части организации дорожного движения) и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах 1949 г.; Конвенция о дорожном движении 1968 г. (закрепляет единообразную систему дорожных знаков и сигналов, единую разметку дорог); Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 г. (ДОПОГ); Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г. (СМА)
Среди региональных европейских соглашений основную роль в правовом регулировании международных автомобильных перевозок играют Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ или ЦМР) и Женевская таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) 1975 г. (Конвенция МДП)
В КДПГ произведена унификация условий международной дорожной перевозки грузов. Область применения КДПГ – регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия КДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение, когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из кᴏᴛᴏᴩых будет участником Конвенции.
В КДПГ закреплены подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к кᴏᴛᴏᴩым Конвенция не применяется. Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора. Нормы КДПГ имеют императивный характер. Отступления от ее положений недействительны. КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъ-явления груза перевозчику (специальные)
Конвенция МДП определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедуру таможенного досмотра при международной дорожной перевозке грузов.
Стоит отметить, что основной атрибут Конвенции – книжка МДП (единый таможенный документ), обладатель кᴏᴛᴏᴩой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформления (знак TIR) В государствах-участниках действуют специальные институты гарантийного объединения для защиты лиц, использующих процедуру МДП. В России создана АСМАП – некоммерческая организация, член Международного союза автомобильного транспорта. АСМАП – ϶ᴛᴏ гарантийное объединение российских международных автомобильных перевозчиков.
Россия участвует в большом количестве двусторонних международных договоров о международном автомобильном сообщении. Все данные соглашения содержат общие положения, кᴏᴛᴏᴩыми устанавливается разрешительная система международных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и грузов, разрешаются вопросы перевозок в третьи страны и из них (например, Российско-австрийское соглашение о международном автомобильном сообщении) Перевозки в третьи страны и из них осуществляются на базе «стандартной международной лицензии», выдаваемой с разрешения ЕКМТ, членом кᴏᴛᴏᴩой Россия будет с 1997 г.
Поскольку автотранспортное средство будет источником повышенной опасности, то при автомобильной перевозке очень важны гарантии, предоставляемые третьим лицам на случай причинения вреда. Автоперевозки предполагают обязательное страхование гражданской ответственности. В Европе с 1953 г. действует международная автомобильная страховая карточка (система «зеленой карточки»)
Гарантии при причинении вреда третьим лицам автотранспортным средством предоставляются и на международном уровне в ϲᴏᴏᴛʙᴇᴛϲᴛʙии с Гаагской конвенцией о законе, применимом по делам о несчастных случаях на дорожном движении, 1968 г. Конвенция содержит унифицированные международные коллизионные нормы.
Стоит отметить, что основной коллизионной привязкой будет материальное право страны, на территории кᴏᴛᴏᴩой произошел несчастный случай. Субсидиарные коллизионные нормы – место регистрации транспортного средства, место обычного жительства потерпевшего.
7.4. Международные воздушные перевозки
Правовой режим воздушной транспортной среды – ϶ᴛᴏ сфера действия публичного права (национального и международного) Воздушная транспортная среда поделена на суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство. На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в кᴏᴛᴏᴩой отведена ИКАО.
Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, будет Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений, категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс.
Стоит отметить, что основная цель Конвенции – правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. Материал опубликован на http://сайт
В Конвенции закреплен перечень коммерческих ϲʙᴏбод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана ИКАО. Сегодня в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.
Не стоит забывать, что варшавская конвенция 1929 г. для унификации некᴏᴛᴏᴩых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Не стоит забывать, что варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Не стоит забывать, что варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г., Монреальский протокол об унификации некᴏᴛᴏᴩых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1975 г. (установил понятие «фактический перевозчик»), Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. Совокупность норм данных соглашений в целом составляет Не стоит забывать, что варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Уместно отметить, что определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается ИАТА– специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств – членов ИКАО.
Не стоит забывать, что варшавская конвенция 1929 г. – первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки – ϶ᴛᴏ перевозка, при кᴏᴛᴏᴩой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Не стоит забывать, что варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами – участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Действие Не стоит забывать, что варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:
- место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств – участников Конвенции;
- место отправления и место назначения находятся на территории одного государства – участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.
В международном воздушном сообщении часто могут быть использованы перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С позиции Не стоит забывать, что варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как оформлена перевозка – одним или несколькими договорами.
Стоит отметить, что основное содержание Не стоит забывать, что вар шав с кой кон вен ции – ϶ᴛᴏ унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть исключительно незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда) Стоит сказать - положения Не стоит забывать, что варшавской конвенции в настоящее время имплемен-тированы в национальное законодательство большинства государств мира.
Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном данные вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. При этом нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса, если:
- перевозка связана с государством, не участвующим в Не стоит забывать, что варшавской конвенции;
- возникают вопросы, неурегулированные в Не стоит забывать, что варшавской конвенционной системе;
- условия перевозки, установленные авиакомпанией, не ϲᴏᴏᴛʙᴇᴛϲᴛʙуют национальному праву.
Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, по϶ᴛᴏму применяются общие коллизионные начала закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно – ϶ᴛᴏ право, с кᴏᴛᴏᴩым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки) Закон места заключения договора понимается специфически – как право страны, где был начат первый участок полета.
В России действует ВК. Его нормы учитывают основные положения Не стоит забывать, что варшавской конвенции 1929 г. ВК определяет: понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Россия будет участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130) Их основа – правила Чикагской конвенции 1944 г. В таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности (см., например, Соглашение между Правительством РФ и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. и Приложение к Соглашению)
7.5. Международные морские перевозки
Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Стоит сказать - положения Конвенции затрагивают и проблемы международного частного права – право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в не ком мер чес ких целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.
Правовое регулирование перевозок грузов морем содержит в себе нормы морского судоходства и торгового мореплавания и будет подсистемой международного частного права. В доктрине уже довольно давно установились понятия «МЧМП» и «торговое мореплавание». Группы отношений в ϶ᴛᴏй сфере – вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регулирование правоотношений в ϶ᴛᴏй сфере характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок действует большое количество специальных (закон флага и т. д.) Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов вместо закона совершения правонарушения и др. В наибольшей степени важными коллизионными принципами для международных морских перевозок будут автономия воли и закон суда.
Процесс унификации МЧМП идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации будут Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка) В середине XIX в. б^1ли предприняты первые попытки общемировой кодификации морского права. Сегодня в области МЧМП действует большое количество универсальных, многосторонних международных соглашений: комплекс Брюссельских конвенций по международному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 г. для объединения некᴏᴛᴏᴩых правил относительно столкновения судов, относительно оказания помощи и спасания на море); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с изменениями, внесенными протоколом 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др.
Основными формами организации морских перевозок будут линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная) Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент – ϶ᴛᴏ специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции об унификации некᴏᴛᴏᴩых правил о коносаменте 1924 г. (принята под эгидой Международного морского комитета) Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания.
Ключевые положения Гаагских правил – ϶ᴛᴏ нормы об ответственности перевозчика. Правилами установлен обязательный минимум ответственности перевозчика и одновременно защищены его интересы: предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, оϲʙᴏбождающее судно и перевозчика от ответственности. Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика.
Гаагские правила имеют диспозитивный характер и отличаются узкой сферой применения. Стоит заметить, что они содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку. Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки.
В 1968 г. были приняты Правила Висби – дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов) Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности. Из Гамбургских правил исключены нормы об оϲʙᴏбождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на базе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки.
Морские перевозки пассажиров регулирует Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров. Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции – ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и оϲʙᴏбождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира. Бремя доказывания возложено на перевозчика. Афинская кон вен ция предусматривает воз мож ность по вы ше ния пределов ответственности перевозчика на базе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком. Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный багаж». Сегодня Юридический комитет ИМО разрабатывает проект Протокола относительно финансовой безопасности к Афинской конвенции, предусматривающий изменения в порядке исчисления пределов ответственности перевозчика.
7.6. Отношения, связанные с риском мореплавания
Общая авария – один из самых древних институтов морского права (VIII в. до Р.Х.) В основе ϶ᴛᴏго понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки (т. е. морского предприятия), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества. Общая авария (общеаварийные убытки) – ϶ᴛᴏ убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т. п. и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия.
Регулирование отношений по общей аварии предполагает отказ от применения коллизионных норм.
Стоит отметить, что основную роль здесь играет частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания – Йорк-Антверпенские правила 1949 г. об общей аварии (в редакциях 1950, 1974 или 1994 гг.) Йорк-Антверпенские правила представляют собой ϲʙᴏд международных обычаев относительно того, какие убытки могут считаться общеаварийными и как определяется их распределение.
Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от специального соглашения между сторонами договора перевозки. Такое соглашение фиксируется в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе на базе соглашения вносить изменения и дополнения в Йорк-Антверпенские правила и применять их в любой редакции. Важно знать, что большинство норм национальных законов об общей аварии имеет диспозитивный характер, что дает возможность практически неограниченного применения Йорк-Антверпенских правил. В законодательстве некᴏᴛᴏᴩых государств предусмотрено субсидиарное применение данных правил.
Диспозитивный характер национальных законов будет основой юридической силы Йорк-Антверпенских правил о толковании норм об общей аварии. Их применение исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Оговорка Джексона – пример изменения Йорк-Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка) Йорк-Антверпенские правила имеют ограниченную сферу действия и регулируют далеко не все вопросы общей аварии.
Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил представляет собой основу для определения общей аварии по нормам национального права. В данном случае возникает необходимость коллизионного регулирования. Коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются по ϲʙᴏему содержанию от традиционных коллизионных начал. К примеру, установлено специальное коллизионное понятие «порт, в кᴏᴛᴏᴩом судно заканчивает рейс» – ϶ᴛᴏ порт, в кᴏᴛᴏᴩом перевозка груза иностранным судном прекратилась, потому что ϶ᴛᴏт порт будет портом назначения, либо из-за того, что судно было не в состоянии продолжать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту. Закон порта выгрузки будет господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки.
Отношения по общей аварии регулируются и на конвенционном уровне: например, согласно Соглашению Монтевидео о праве, применимом к международному торговому судоходству, 1940 г. общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, то в порту выгрузки. Изъятие из ϶ᴛᴏго принципа – применение национального закона судна, т. е. закона флага. К одному и тому же правоотношению по общей аварии возможно применение двух различных национальных законов (итальянское право, Кодекс Бустаманте) В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии: закон местонахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.
Столкновение судов и спасание на море регулируются на базе многосторонних международных соглашений. Важно заметить, что одно из самых старых – ϶ᴛᴏ Брюссельская международная конвенция для объединения некᴏᴛᴏᴩых правил относительно столкновения судов 1910 г.
Стоит отметить, что основное содержание Конвенции составляют нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины». Установлено, что в различных случаях столкновения судов крайне важно применять разные коллизионные привязки (закон места столкновения, закон флага, закон суда, закон флага потерпевшего судна) Брюссельская международная конвенция для объединения некᴏᴛᴏᴩых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (и Протокол к ней 1967 г., расширяющий сферу действия Конвенции) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки – те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании – закон флага судна, осуществлявшего спасение.
Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель – ограничение и разумное распределение последствий такого риска. Судовладелец вправе ограничить ϲʙᴏю ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская международная конвенция об унификации некᴏᴛᴏᴩых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г. закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца. При этом Международная конвенция об ограничении ответственности собственников судов 1957 г. расширяет круг требований, по кᴏᴛᴏᴩым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии.
Правовой режим воздушной транспортной среды определяется юридической природой воздушного пространства, в пределах которого осуществляются полет, а также контроль за ним со стороны органов обслуживания воздушного движения (ОВД).
По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года) имеждународное воздушное пространство.
Под суверенным понимается пространство, которое находится над государственной территорией, к которой, в свою очередь, относятся пространства (массивы) суши и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом данного государства.
Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавливать собственные правила, то в международном безопасность полетов достигается исполнением правил ICAO. В соответствии с последними международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полетной информации представляет собой воздушное пространство в границах, установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением. Он включает: воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.
Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанная в 1929 году в Варшаве и дополненная в 1955 году Гаагским протоколом. К Конвенции присоединилось более 100 государств, а в Гаагском протоколе участвует более 90 стран, в том числе Россия (на основе правопреемства обязательству СССР). В последующем Конвенция дополнялась Монреальским соглашением 1966 года, Гватемальским протоколом 1971 года и Монреальским протоколом 1975 года, которые либо подписаны и ратифицированы очень небольшим количеством государств, либо не вступили в силу.
Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией или воздушно-перевозочным документом.
Проездной билет выдается при перевозке пассажиров и должен содержать указание:
- - места отправления;
- - места остановки;
- - места назначения
- - суммы платежа.
При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция, которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что и проездной билет.
Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора о перевозке и его условиях. Отсутствие, неправильность или их утеря не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке.
Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-перевозочныйдокумент. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр предназначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.
Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем.
Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые до передачи товара получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских формальностей. Отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли бы проистечь от отсутствия, недостаточности или неправильности этих сведений и бумаг, за исключением случаев вины со стороны перевозчика или поставленных им лиц.
Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.
Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, хранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке.
Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.
Воздушная перевозка (по смыслу предыдущих абзацев) охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.
Перевозчик обязан сделать уведомление:
- - в тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя;
- - по прибытии товара в аэропорт назначения.
Иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одного из государств регистрации стороны контракта либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения.
Иск об ответственности может быть возбужден в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. При отсутствии возражений, связанных с обязательствами перевозки в установленные сроки, никакие иски против перевозчика не принимаются.
5 .5 Международные морские перевозки
Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи как национальные, так и международные).
Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного морского комитета в 1924 году. Конвенция называется Гаагские правила, которые вступили в силу 2 июня 1931 года.
В 1968 году к Конвенции был принят дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, которые вступили в силу 6 декабря 1978 года.
В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, принятая в 1978 году в Гамбурге и получившая название Конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила и вступившая в силу в ноябре 1992 года.
Ввиду того что между государствами нет единства в отношении применения всех вышеперечисленных конвенций, они действуют не исключая друг друга.
В соответствии с Гаагскими правилами 1924 года перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы:
- - привести судно в мореходное состояние;
- - надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;
- - приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судов, в которых перевозятся грузы.
Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Этот документ выполняет три функции:
- - служит распиской в принятии груза к перевозке;
- - является товарораспорядительным документом;
- - опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.
Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:
- - порядок составления коносаментов и их реквизиты;
- - ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;
- - порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы. Ответственность перевозчика формулируется в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности. Этот перечень охватывает 17 оснований. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
- - действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
- - пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;
- - рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;
- - непреодолимой силы;
- - военных действий;
- - действий антиобщественных элементов;
- - ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста и др.
В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими правилами установлен следующий порядок:
- - заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза; в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте;
- - когда убытки не могут быть распознаны сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза;
- - срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет один год после доставки груза.
Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд.
Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 года, применяя последнюю к любому коносаменту:
- - если он выдан в одном из государств-участников;
- - перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников;
- - при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам.
Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.
Гамбургские правила 1978 года имеют более широкую сферу действия. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все положения правил носят императивный характер.
Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выражается в СДР (XDR - специальные права заимствования). Предел ответственности составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагскими правилами и составляет два года.
В отличие от Гаагских правил Гамбургские содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:
- - основного коммерческого предприятия ответчика;
- - заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;
- - порта погрузки или порта выгрузки;
- - в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.
23. Транспортные операции на авиационном транспорте, их правовое регулирование и международные соглашения.
Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном частном праве регулируются нормами как национального законодательства, так и международных договоров.
Важнейшим международным договором в области авиаперевозок грузов, пассажиров и багажа выступает Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом. В настоящее время Конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет около 130 государств. СССР присоединился и к Варшавской конвенции 1929 г., и к Гаагскому протоколу 1955 г. в 1934 и 1954 г. соответственно. Россия является их участницей в результате международного правопреемства.
Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения в Варшавскую конвенцию 1929 г. Это относится, прежде всего, к Гватемальскому протоколу 1971 г., который увеличил предел ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и, кроме того, ввел принцип объективной ответственности перевозчика независимо от его вины.
Итак, комплекс международных документов, регулирующих воздушные перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении, выглядит так:
документы Варшавской системы, куда входят:
Варшавская конвенция 1929 г.;
Гаагский протокол 1955 г.;
Гватемальский протокол 1971 г.;
Монреальские протоколы 1975 г.;
Гвадалахарская конвенция 1961 г.;
Монреальское соглашение 1966 г.;
Мальтийское соглашение 1974 г.;
Монреальская конвенция ИКАО 1999 г.
Варшавская конвенция 1929 г. в редакции Гаагского протокола 1955 г. применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются авиапредприятием посредством воздушного судна. Международной перевозкой в смысле указанной Конвенции, называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или же перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в Конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная. Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, считается образующей единую перевозку, если она рассматривалась как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора перевозки или ряда договоров. И такая перевозка не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.
Конвенция применяется ко всем международным перевозкам, отвечающим требованиям, независимо от того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями или другими публично-правовыми юридическими лицами либо частными авиакомпаниями. Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок.
Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, являющихся транспортными документами и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются:
В договоре воздушной перевозки груза - авиатранспортная накладная. По терминологии Конвенции - это воздушно-перевозочный документ, который обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. Однако в отличие от коносамента авиатранспортная накладная не является оборотным документом и не может быть передана по индоссаменту
В договоре воздушной перевозки пассажира - авиабилет;
В договоре воздушной перевозки багажа - багажная квитанция.
Воздушная перевозка грузов. Каждый перевозчик грузов имеет право требовать от отправителя груза составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа (авиатранспортной накладной). Каждый отправитель груза имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку "для перевозчика"; он подписывается отправителем. Второй экземпляр носит пометку "для получателя"; он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. Подпись перевозчика и отправителя может быть заменена соответствующим штемпелем. Если по требованию отправителя перевозчик составит воздушно-перевозочный документ, он рассматривается как действующий за счет отправителя.
Воздушно-перевозочный документ должен содержать:
Уведомление отправителя о том, что если совершается перевозка, при которой место назначения или остановка находятся не в стране отправления, то к такой перевозке применяются нормы Варшавской конвенции и эта Конвенция в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчика в случае утери или повреждения товаров (ст.8). Отправитель отвечает за правильность сведений относительно товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. В число таких сведений входят данные о весе, размере, количестве, объеме товара, о состоянии товара и его упаковке.
Воздушная перевозка пассажиров. При перевозке пассажиров им должен выдаваться билет, содержащий:
Указание места отправления и места назначения;
Если место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства - участника Конвенции, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории любого другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
Уведомление о том, что если пассажир совершает поездку, при которой место назначения или остановка находятся не в стране отправления, то к такой перевозке применяются нормы Варшавской конвенции и эта Конвенция в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчика в случае смерти или причинения ущерба здоровью лица, а также при утере или повреждении багажа.
Авиабилет является свидетельством заключения договора перевозки пассажира и его условий.
Центральное место в Варшавской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также за ущерб, повлекший за собой утрату или повреждение багажа и груза. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, если несчастный случай, повлекший ущерб, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в случае уничтожения, утраты либо повреждения зарегистрированного багажа или груза, если ущерб причинен во время воздушной перевозки.
Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома. Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой земной, морской или речной перевозки, осуществленной вне аэродрома. Однако если подобная перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, сдачи или выгрузки, всякий ущерб считается вытекающим из вредоносного события, происшедшего во время воздушной перевозки.
Похожая информация.