Бомбардировщик – военный самолет, главной целью которого является поражение наземных, надводных, подземных и подводных объектов при помощи ракетного и бомбового вооружения.

Появление бомбардировщика

Впервые применение аэропланов для поражения наземных целей предприняли до начала Первой мировой войны. Вместо бомб тогда применялись металлические дротики или флешетты. По размерам они немного превышали карандаш. Таким образом, бомбежка дротиками велась сверху по позициям пехоты и кавалерии. Вес такой стрелы – 30 грамм, она способна была пробить 150 мм древесины. Первую авиационную бомбу создал итальянский военный К. Ципелли. Его главной целью являлось проектирование взрывателя, который должен был сработать в самый ответственный момент. Последующие опыты с гранатами разных типов привели к смерти изобретателя.

Самое первое боевое бомбометание состоялось 1 ноября 1911 года. В разгар итало-турецкой войны итальянский летчик Гавотти сбросил 4 бомбы на турков в городе Триполи. Немного позже в качестве поражающих элементов итальянцы начали использовать картечь.

Первая мировая война

В самом начале аэропланы осуществляли бомбардировку сугубо для устрашения врага. В качестве носителей применялись легкие разведывательные самолеты. Бомбы сбрасывались вручную пилотами, а операции не согласовывались с действиями наземных войск. Первая бомбардировка Парижа осуществилась в конце августа 1914 года. В ноябре того же года лейтенант Каспар бомбил Дувр.

Но лучше всего в этот период себя показали дирижабли. Германия являлась самой мощной воздухоплавательной державой. Обладая 18 экземплярами, она могла сбрасывать несколько тонн бомб. В середине августа 14-го года один из дирижаблей совершил авианалет на Антверпен, разрушив 60 жилых зданий, более 900 были повреждены. Но английским зенитчикам удалось сбить 4 единицы, после чего немцы отказались эксплуатировать дирижабли в дневное время.

Первым полноценным и полностью отвечающим званию бомбардировщика стал российский четырехдвигательный аппарат Игоря Сикорского «Илья Муромец». В декабре 1914 года из таких «Муромцев» была создана «Эскадра воздушных кораблей». Бомбы размещали не только внутри самолета, но и снаружи. Помимо этого, за защиту самолета отвечали установленные пулеметы. Первые многомоторные бомбардировщики начали появляться во многих странах. Так или иначе, они походили на «Илью Муромца». Германия – G-III, G-IV, G-V, «Цеппелин-Штакен R-VI»; Англия – 0/400, Виккерс «Вими»; США – «Мартин МВ-1».

Межвоенный период

В послевоенный период развитие бомбардировочного класса значительно замедлилось. В основном это было связано с происходящими событиями в странах: Россия – революция и гражданская война; Австрии и Германии в связи с проигрышем запретили развивать военную индустрию; Западные страны, включая и США, боролись с внутренним кризисом.

Тем не менее авиацию развивали. Главными показателями оптимального качества считались дальность полета и грузоподъемность. Помимо самих самолетов, в летных школах развивалась тактика ведения боя. В 20-х годах огромный вклад в развитие стратегического применения авиации сделал итальянский военный Джулио Дуэ. Главная схема на тот период – бипланная коробка с деревянными крыльями, не убираемым шасси и открытыми пулеметными установками. Самые яркие представители: LeO-20 – Франция, «Хейфорд» и «Вирджиния» – Англия. В 25-м году в СССР в небо поднялся легендарный АНТ-4. Это был первый серийный многомоторный цельнометаллический бомбардировщик на то время. В декабре 30-го года ТБ-3 поднялся в небо и установил несколько мировых рекордов. В 1933 году двухмоторный «В-10 Мартин» американского производства стал первым бомбардировщиком с внутренним размещением бомб, закрытыми кабинами стрелка и летчика, гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Этот период можно отметить как начало строительства разных типов и видов бомбардировщиков, но в основном выделяются несколько: скоростной и дальний. Версальский мирный договор запрещал Германии постройки военной авиации, поэтому их конструкторы с расчетом на возможную вторую войну начали производить пассажирские лайнеры с возможностью их последующего превращения в бомбардировщики. Типичные представители такой хитрости – Не-111 и Ju-86 – стали основой авиации Люфтваффе. В июле 1935 года в воздух поднялся опытный прототип первого тяжелого бомбардировщика нового поколения «Боинг В-17». В декабре следующего года в СССР начались испытания ТБ-7. А в 1939 году Италия и Англия выпустили свои типы бомбардировщиков: «Пьяджо Р.108», «Стирлинг и «Галифакс». Параллельно в индустрии военной авиации появились пикирующие бомбардировщики – «Пе-2» и «Юнкерс Ю 87».

Вторая мировая война

За всю историю Второй мировой в боях принимали участие свыше 100 различных типов бомбардировщиков. Условно их начали делить на дальние и фронтовые. Соответственно, от вида бомбардировщика они выполняли поставленные задачи. Среди фронтовых больше всего выделяются английский De Havilland Mosquito, советский Пе-2, американские Martin B-26 Marauder, Douglas A-20 Havoc и A-26 Invader. Дальние – английский Vickers Wellington, советский Ил-4, американский B-25 Mitchell, германские «Юнкерс Ю 88» и «Хенкель Хе 111». Если СССР и Германия больше развивали фронтовую авиацию, то Великобритания и США обращали внимание на тяжелые четырехмоторные бомбардировщики, которые могли наносить массивные удары по цели. В основе американских тяжелых бомбардировщиков был «Боинг В-17 «Летающая крепость», который считался самым скоростным и высотным боевым ЛА на начало войны. Самым ярким представителем стал проект А. Джорданова «Боинг В-29». На тот момент этот агрегат обладал совершенной аэродинамикой и мощными двигателями. И именно он стал первым из всех, на котором можно было перевозить ядерное оружие (с «Энола Гей» ВВС США бомбили японские города Хиросиму и Нагасаки в 1945 году).

С 44-го года в активных боевых действиях участвовала бомбардировочная реактивная авиация. И впервые начали развиваться реактивные истребители-бомбардировщики. Первая модификация такого ЛА – Ме-262А2, спроектированного в Германии еще в 1942 году. Спустя год немецкие конструкторы разработали бомбардировщик-носитель (Do-217K) для управляемого оружия, который сбрасывал планирующие бомбы. Первым в мире ракетоносцем стал устаревший к концу войны Не-111. Именно он выпускал крылатые ракеты Фау-1.

Период холодной войны

С началом усложнений общения между США и СССР передовые страны начали гонку вооружения. В частности, бомбардировщики стали единственными потенциальными носителями самого грозного на то время ядерного оружия. Однако разработка новых тяжелых самолетов со способностями преодолевать огромные расстояния для нанесения удара была крайне дорогой. Из-за этого только три страны занимались подобными исследованиями: США, СССР и Великобритания, среди которых Советский Союз отставал более всего. Осознавая это, руководство страны решило начать разработки новых опытных экземпляров, в частности, КБ Туполева удалось полностью скопировать американский Б-29. Копию назвали Ту-4.

Новые возможности перелетов на огромное расстояние позволили вывести другие классы и обозначения. Таким образом, бомбардировщики, которые способны были преодолевать расстояние в 10-15 тысяч км, начали называть межконтинентальными, до 10 тыс. км – дальними (средними). Аппараты, которые можно было задействовать в прифронтовой зоне или в тылу противника, начали называть тактической авиацией.

В 1946 году США создали первый межконтинентальный бомбардировщик «Конвер В-36». Также это был последний стратегический бомбардировщик, на котором использовали поршневые двигатели. В 50-х годах авиаконструкторам удалось создать ЛА, которые на долгие годы определили внешний облик тяжелого авиастроения, среди которых первым считается В-47. В отличие от американских конструкторов специалисты Туполева применили для нового реактивного бомбардировщика крыло с жестким кессоном, обладавшим большой живучестью (Ту-16). На его базе СССР спроектировали первый флагман реактивной пассажирской авиации – Ту-104.

В апреле 1952 года в воздух поднялся прототип межконтинентального бомбардировщика США YB-52. В конструкции применили много ранее разработанных оптимальных частей самолета В-47. Таким образом, новый В-52 стал основным дозвуковым ЛА стратегического авиационного командования Америки. Самолет продемонстрировал себя крайне хорошо, что повлияло на решение командования ВВС разрабатывать сугубо сверхзвуковые машины. В ноябре 56-го года в воздух поднялся прототип В-58, который стал первым дальним сверхзвуковым бомбардировщиком. Для повышения аэродинамических качеств авиаконструкторы применили некоторые компоненты истребителя. Таким образом, постепенно проект начал модернизироваться, плавно переходя в В-70 «Валькирия». На новый агрегат возлагали надежды смены морально устаревших В-52. Однако программу закрыли в связи с эффектной демонстрацией в мае 60-го года советских ЗРК, которые легко поражали как дозвуковые, так и сверхзвуковые цели.

Одновременно в Советском Союзе к власти пришел Хрущев, который свято верил во всемогущество ракетного вооружения. Такое направление полностью остановило работы над межконтинентальными бомбардировщиками в СССР. Однако авиация, так или иначе, нуждалась в ЛА, способных уничтожать АУГ (авианосные ударные группировки), в частности этот проект больше касался создания нового оружия ВМС США. В сентябре 1959 года первый полет совершил дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Его компоновка была самой оригинальной и доселе нигде не применялась. Дальнейшим развитием стал сверхзвуковой ЛА ОКБ Сухого Т-4. Однако из-за политических проблем программу в 70-х закрыли.

Маловысотные сверхзвуковые бомбардировщики

Период 60-х годов в США отметился постоянными подготовками и исследованиями в области тяжелой авиации. Такую необходимость руководство ВВС выявило после получения данных о советских ПВО, характеристики которых на тот момент были самыми лучшими. Временным решением стало принятие на вооружение бомбардировщика FB-111, модификацию тяжелого ударного тактического самолета F-111.

В СССР решили сделать аналог американского фронтового бомбардировщика – Су-24, который поднялся в воздух в январе 70-го года. В отличие от американского руководства Союз решил не отказываться от высотности. Все усилия были брошены на создание новых многорежимных самолетов. Ту-22М – один из таких проектов, который впервые поднялся в небо в августе 1969 года. В то же время в США начали разрабатывать новый многорежимный бомбардировщик – В-1А. По предварительным расчетам он должен был заменить В-52, однако в 77-м году после ряда летных испытаний проект решили закрыть. Помимо этого, необходимость в малозаметных самолетах для прорыва ПВО противника исчезла после удачных разработок технологии «Стелс».

Малозаметные бомбардировщики

Новые системы ПВО СССР заставили ВВС США искать иные пути повышения выживаемости ЛА в боевых условиях. Первым малозаметным бомбардировщиком считается F-117, который взлетел в воздух в июне 1981 года. В июле 89-го года в воздух впервые поднялся бомбардировщик В-2, который создавали по программе АТВ. Через некоторое время конструкторам пришлось немного изменить и повысить требования, поскольку на вооружение СССР поступили новые ЗРК С-300. Всего было построено 20 единиц В-2.

Современность

Когда холодная война закончилась, множество дорогих программ стратегических бомбардировщиков было свернуто. Советский Союз до распада успел построить 35 единиц Ту-160, которые базировались в основном на Украине, в городе Прилуки. В 92-м году серийное производство ЛА прекратилось, но спустя год производство начало делать небольшие серии Ту-160 для России. К 2007 году в РФ насчитывалось 16 самолетов. Помимо этого, у России на вооружении стоят 64 Ту-95МС и 158 Ту-22М. А в 2015 году ВВС РФ планирует запустить в небо первый отечественный дальний бомбардировщик с технологией «Стелс».

В 1990 году оборона США затребовала новые решения в производстве передовых бомбардировщиков. Таким образом, к 2007 году в рядах ВВС состояла 21 единица В-2, 20 – В-2А, 66 – В-1В и 76 – В-52Н. Компании «Локхид» и «Боинг» заявили о намерении создать новый стратегический бомбардировщик. Его планируют поставлять на вооружение в 2018 году.

Тактическая авиация характеризуется размытыми границами между истребителями-бомбардировщиками, фронтовыми бомбардировщиками и штурмовиками. Главные отличия заключаются в дальности полета и ограничениях возможностей ведения боя.

Классификация бомбардировщиков:

Стратегические.

Тактические (фронтовые).

Штурмовики (поддержка).

Пикирующие.

Истребители-бомбардировщики.

Особенности конструкции практически всех бомбардировщиков связаны с:

наличием в фюзеляже огромных отсеков для размещения вооружения;

большим объемом топливных баков, которые порой могут увеличивать массу самолета до 60%;

тем, что кабины экипажа герметичные и большие по размерам.

Для создания подобных ЛА могут использоваться радиопоглощающие материалы, которые понижают радиолокационную заметность. Иногда для преодоления огромных расстояний бомбардировщики оснащают системой воздушной дозаправки. В большинстве случаев силовая установка многодвигательная.

Классификация самолетов:

Появление бомбардировщика

Межвоенный период

После войны развитие бомбардировщиков, как класса военно-воздушной техники и бомбардировочной авиации, замедлилось: в России произошла революция и началась Гражданская война , побежденным Германии и Австрии было запрещено развивать военную авиацию , а ведущие западные страны сосредоточились на построении системы ограничения гонки вооружений и преодолении экономического кризиса. Тем не менее авиация продолжала развиваться. Основными качествами бомбардировщиков считались грузоподъёмность и дальность полёта. Скорости не придавалось значения: от истребителей многомоторные самолёты должны были защитить многочисленные пулемётные установки. Строгие требования выдвигались к взлёту и посадке на плохо оборудованные аэродромы.

До конца 20-х годов в бомбардировочной авиации господствовала бипланная схема: бипланная коробка из деревянных крыльев , неубираемое шасси , открытые пулемётные установки. Таковыми являлись: французский LeO-20, английские «Вирджиния» и «Хейфорд» и многие другие самолёты. Уже в 1925 году в СССР совершил первый полёт ТБ-1 (АНТ-4) - первый многомоторный серийный цельнометаллический бомбардировщик-моноплан со свободнонесущим крылом. Эти решения в конструкции бомбардировщиков стали классическими. С ТБ-1 связано много интересных экспериментов: в 1933 году состоялись опытные старты с пороховыми ускорителями, в -1935 годах проводились опыты по дозаправке в воздухе, также ТБ-1 использовался в составном звене: к бомбардировщику подвешивались два истребителя И-16 .

Прогресс в авиастроении позволил также строить тяжёлые четырёхмоторные самолёты, не уступающие по скорости «скоростным» двухмоторным бомбардировщикам. Это достигалось за счёт установки мощных и лёгких двигателей с наддувом, внедрения винтов изменяемого шага, увеличения нагрузки на крыло благодаря использованию посадочной механизации крыла, уменьшения коэффициента лобового сопротивления и улучшения аэродинамического качества самолёта благодаря использованию гладкой обшивки, плавных обводов фюзеляжа и «тонкому» крылу. Первым тяжёлым бомбардировщиком нового поколения стал четырёхмоторный Боинг B-17 . Опытный самолёт поднялся в воздух 28 июля 1935 года .

Одновременно с совершенствованием «классического» бомбардировщика в 1930-е годы появился новый тип самолёта - «пикирующий бомбардировщик ». Наиболее известные пикирующие бомбардировщики - Юнкерс Ю 87 и Пе-2 .

Вторая мировая война

Всего в боях участвовали бомбардировщики около 100 различных моделей. Наибольшее разнообразие моделей было в классе двухмоторных бомбардировщиков. Они условно делились на «фронтовые» и «дальние». Первые наносили удары на глубину 300-400 км от линии фронта и по переднему краю обороны противника, вторые совершали рейды в тыл неприятеля. Среди фронтовых бомбардировщиков можно выделить советский Пе-2 , английский De Havilland Mosquito , американские Douglas A-20 Havoc , Martin B-26 Marauder , Douglas A-26 Invader . К дальним относятся советский Ил-4 , английский Vickers Wellington , американский North American B-25 Mitchell , германские Heinkel He 111 и Юнкерс Ю 88 .

В боевых действиях для поддержки сухопутных войск использовали и одномоторные бомбардировщики: Fairey Battle , Су-2 , Junkers Ju 87 и т. д. Как показала практика , они эффективно действовали лишь в условиях господства в воздухе своей авиации, а также при ударах по слабозащищенным зенитной артиллерией объектам . В результате к концу войны производство лёгких одномоторных бомбардировщиков было в целом свёрнуто.

В отличие от Германии и СССР, где в первую очередь развивалась фронтовая авиация, в США и Великобритании большое внимание уделялось развитию тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков, способных массированными ударами разрушить экономические центры противника и дезорганизовать его промышленность . С началом войны в Великобритании принимается на вооружение Авро «Ланкастер» , ставший основным тяжёлым самолётом Бомбардировочного командования Королевских ВВС (RAF).

Основу американской дальней тяжёлой бомбардировочной авиации составляли Боинг B-17 «Флайнг Фортресс» («Летающая крепость») - самый скоростной и высотный бомбардировщик в мире на начало войны и Консолидейтед B-24 Liberator («Освободитель»). Несмотря на то, что он уступал B-17 в скорости и потолке, технологичность его конструкции позволяла наладить производство отдельных узлов самолёта на заводах неавиационного профиля. Так, на автомобильных заводах корпорации «Ford Motor Company » выпускали фюзеляжи для этих бомбардировщиков.

Вершиной в развитии тяжёлых поршневых бомбардировщиков стал «Boeing B-29 Superfortress », созданный в 1942 году под руководством конструктора А. Джорданова. Мощные двигатели и совершенная аэродинамика обеспечивали самолёту скорость до 575 км/ч, потолок 9700 м и дальность 5000 км с 4000 кг бомб. Он стал первым носителем ядерного оружия: 6 августа 1945 года бомбардировщик с собственным именем «Энола Гей» сбросил атомную бомбу на японский город Хиросима , а 9 августа ядерной бомбардировке подвергся город Нагасаки .

С 1944 года в боевых действиях участвовала реактивная бомбардировочная авиация. Первым реактивным истребителем-бомбардировщиком стал Me-262A2 - бомбардировочная модификация первого реактивного истребителя, созданного в 1942 году в Германии. Me-262A2 нёс две 500 кг бомбы на наружной подвеске. Первый реактивный бомбардировщик Ar-234 также был построен в Германии. Его скорость составляла 742 км/ч, боевой радиус действия 800 км, потолок 10000 м. Ar-234 мог использовать бомбы массой до 1400 кг.

Первыми носителями управляемого оружия стали немецкие бомбардировщики Do-217 K, уничтожившие в 1943 году управляемыми планирующими бомбами итальянский линкор «Рома ». Устаревший к концу войны бомбардировщик He-111 стал первым стратегическим ракетоносцем : с него осуществлялись запуски крылатых ракет «Фау-1 » по целям на Британских островах .

Холодная война

Первые реактивные и турбовинтовые, межконтинентальные и сверхзвуковые бомбардировщики

В начале холодной войны бомбардировщики оказались единственными носителями ядерного оружия, что вызвало бурное развитие тяжёлой бомбардировочной авиации и массовое появление новых проектов бомбардировщиков. Но из-за сложности и дороговизны разработки тяжёлых самолётов представители первого поколения стратегических бомбардировщиков выпускались только в трёх странах: США, СССР и Великобритании. Среди этих стран наибольшее отставание было у СССР, который несмотря на формирование частей авиации дальнего действия, полноценной стратегической авиацией фактически не располагал. (Во время Великой Отечественной войны все силы конструкторов были брошены на усовершенствования существующих образцов техники, а опытными и экспериментальными разработками практически никто не занимался.) Особенно большим было отставание в разработке авиаоборудования для стратегической авиации. В результате СССР начал создавать свою стратегическую авиацию с копирования наилучшего на тот момент бомбардировщика Б-29. Его советская копия, Ту-4 , совершила первый полёт в 1947 году .

В связи с увеличением дальности полёта немного изменилась классификация бомбардировщиков: стратегическими стали называть машины обладавшие межконтинентальной дальностью порядка 10-15 тыс. км, бомбардировщики с дальностью до 10 000 км стали «дальними», иногда их называют средними (или средней дальности), а машины которые действуют в тактическом тылу противника и в прифронтовой полосе стали называться тактическими. Впрочем страны так и не ставшие обладателями бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью продолжали называть свои дальние бомбардировщики стратегическими (пример: китайский бомбардировщик H-6). Также на классификацию бомбардировщиков серьёзное влияние оказывали взгляды руководства на их использование и строительство. Например, фронтовой бомбардировщик F-111 получил «истребительное» наименование.

Первым бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью стал построенный в 1946 году в США Конвейр B-36 , одновременно ставший и последним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Он имел необычный внешний вид из-за комбинированной силовой установки: 6 поршневых двигателей с толкающими винтами и 4 реактивных двигателя, установленных попарно под крылом. Но даже с реактивными двигателями поршневая машина не могла развить скорость более 680 км/ч, что делало её очень уязвимой против принятых на вооружение скоростных реактивных истребителей. Несмотря на то, что по меркам современной авиации, B-36 прослужил недолго (последний бомбардировщик снят с вооружения в 1959 году) машины этого типа широко использовались в качестве летающих лабораторий.

Он должен был полностью сменить дозвуковые бомбардировщики B-52 в Стратегическом авиационном командовании. Однако эффектная демонстрация в мае 1960 года возможностей советских ЗРК по борьбе с высотными скоростными целями подтвердили опасения руководства США в уязвимости как дозвуковых, так и перспективных сверхзвуковых бомбардировщиков. В результате программа создания бомбардировщика B-70 как системы оружия была закрыта. В начале 60х разработки пытались возобновить, но удачные испытания межконтинентальных баллистических ракет США и дороговизна самолёта окончательно похоронили проект.

В Советском Союзе после прихода к власти Н. Хрущева , верившего во всемогущество ракетного оружия , работы над межконтинентальными бомбардировщиками были остановлены.

В отличие от США советское руководство не стало понижать высотность стоящих на вооружении бомбардировщиков и сосредоточило усилия на разработке новых многорежимных самолётов. 30 августа 1969 года совершил первый полёт советский многорежимный дальний бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М . Первоначально этот самолёт разрабатывался ОКБ Туполева в инициативном порядке как глубокая модернизация в целом неудачного самолёта Ту-22, но в результате новый самолёт практически не имел ничего с ним общего. Ту-22М обладает большой бомбовой нагрузкой в 24000 кг, сравнимой лишь с бомбовой нагрузкой B-52.

Американское руководство инициировало разработку нового многорежимного бомбардировщика для замены B-52 только в 1969 году. Бомбардировщик B-1A совершил первый полёт 23 декабря 1974 года в Палмдейл (США). Самолёт представлял собой низкоплан с крылом изменяемой геометрии и плавным сочленением крыла и фюзеляжа. Но в 1977 году после цикла лётных испытаний программа была остановлена: успехи в создании крылатых ракет, а также успешные исследовательские работы в области малозаметности (технологии Стелс) , в очередной раз поставили под сомнение необходимость маловысотных самолётов прорыва ПВО. Разработка многорежимного бомбардировщика была возобновлена только в 1981 году , но уже в качестве промежуточного самолёта, до поступления на вооружение малозаметного стратегического бомбардировщика. Первый полёт обновлённый B-1B Lancer совершил 18 октября 1984 года, а серийные машины поступили на вооружение только в 1986. Таким образом B-1 стал самым «исследованным» самолётом, установив своеобразный рекорд: с момента начала проектирования в 1970 и до поступления на вооружение прошло 16 лет.

В конце 2007 года ВВС России сформулировали требования к новому бомбардировщику дальней авиации (проект ПАК ДА). Самолёт будет создаваться КБ Туполева с использованием технологии «стелс» . Первый полёт нового самолёта запланирован на 2015 год .

В 1990 году Министерство обороны США разработало новую программу создания новейших образцов военной техники, которая предусматривала строительство ограниченного числа экземпляров техники (например, для формирования одной эскадрильи). В результате производство B-2 после постройки 21 самолёта было прекращено. На декабрь 2008 года в ВВС США находились: 20 малозаметных бомбардировщиков B-2A, 66 сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B и 76 дозвуковых B-52H .

25 января 2008 года компании «Боинг » и «Локхид » объявили о начале исследований по проекту нового стратегического бомбардировщика B-3 для замены B-52 . Самолёт должен быть построен по технологии «стелс» и иметь сверхзвуковую скорость полёта. Официальные требования ВВС США к новому самолёту должны быть сформированы в 2009 году . Новый стратегический бомбардировщик должен поступить на вооружение в

Еще в первый год Первой мировой войны немецкая компания "Gothaer Waggonfabrik", которая до того времени специализировалась в производстве железнодорожного оборудования (как и наш РБВЗ - Русско-Балтийский вагоностроительный завод), начала пробовать себя в самолетостроении. Изготовив в феврале 1915 года свой, оригинальной конструкции, средний бомбардировщик G.I, фирма создала целое семейство удачных самолетов-бомбардировщиков, оставивших заметный след в небе (и, увы, на земле) в период Первой мировой войны.

Опыт использования бомбардировщиков в Европе привел к разработке в 1916 году самолета большей дальности G.IV. Он имел смешанную металло-деревянную конструкцию с фанерной и полотняной обшивкой и представлял собой трехстоечный биплан с фюзеляжем прямоугольного сечения, подкосным хвостовым оперением и шасси с хвостовым колесом и основными стойками со спаренными колесами. Силовая установка состояла из двух установленных с помощью распорок между крыльями (точно над основными стойками шасси) рядных двигателей Mercedes D.IVa с толкающими винтами.

В задней кромке верхнего крыла, для обеспечения свободного вращения винтов, имелся большой вырез. Одним из серьезных недостатков первых бомбардировщиков Gotha оказалась незащищенная нижняя задняя полусфера, чем сразу воспользовались летчики-истребители стран Антанты. Для решения жизненно важной проблемы, уже в последних бомбардировщиках Gotha G.III, была обеспечена защита от атак истребителей снизу, для чего сделаны вырезы в верхней и нижней обшивках фюзеляжа и Л-образный вырез в шпангоуте за кабиной стрелка. Это давало возможность отражать атаки снизу верхнему стрелку, однако "мертвая зона" была еще велика. Этот недостаток устранили на Gotha G.IV, использовав оригинальное решение ставшее своего рода "визитной карточкой" аэроплана). Конструкторы спроектировали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа вогнутой внутрь: максимально со стороны кабины стрелка и сходящей на нет к хвостовому оперению. Так называемый "туннель Готы" значительно увеличил зону обстрела снизу, что явилось неприятным "сюрпризом" для многих летчиков-истребителей союзной авиации. В носовой кабине пулемет устанавливался на высоком шкворне, укрепленном в полу кабины.

Шкворень перемещался о кругу в небольшой носовой башенке. Бомбы большого калибра подвешивались под фюзеляж, а мелкого - размещались в фюзеляже. Осенью 1916 года был разработан план операции "Türkenkreuz" (Турецкий крест) - проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов, взамен не оправдавших себя дирижаблей графа Цеппелина. На основании этого плана был сделан заказ фирме "Gotha" на 35 бомбардировщиков G. IV, наиболее подходящих по своим тактико-техническим параметрам, и была сформирована специальная авиагруппа, получившая наименование КG3 (Kampfgeschwader - боевая эскадра), впоследствии переименованная более точно в BG3 (Bombengeschwader - бомбардировочная эскадра). 25 мая 1917 года 23 бомбардировщика Gotha G.IV, взлетев с авиабазы на бельгийском побережье, совершили первый из восьми дневных налетов на Англию. А 13 июня, в полдень, впервые в истории, 22 бомбардировщика G.IV сбросили бомбы на Лондон: пострадало 594 мирных жителя, из них 162 были убиты. В августе 1917 года "готы" из BG3 бомбили также города Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр. Дневные налеты на Англию стали невозможными с появлением на вооружении авиации ПВО англичан истребителей Bristol F2B и Sopwith "Camel". И с октября 1917 года авиаэскадра BG3, а также вновь организованные эскадры BG2 и BG4 начали ночные налеты на Лондон, Париж и другие английские и французские города. Налеты были весьма интенсивны: только одна эскадра BG3 до конца июня 1918 года совершила 22 ночных рейда на Лондон, в ходе которых "готы" сбросили 85 тонн бомб.

Возросли и потери: они составили 56 аэропланов, причем сбито было только 20, остальные 36 разбились. Поскольку фирма "Gotha" не справлялась с выпуском требуемого количества бомбардировщиков G.IV, было развернуто их производство по лицензии на ряде других предприятий. Около 30 бомбардировщиков Gotha G.IV, изготовленных по лицензии фирмой LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), были переданы Австро-Венгрии, не имевшей своих средних и тяжелых бомбардировщиков. LVG-Gotha G.IV, с установленными на них австрийскими двигателями "Hiero", воевали на итальянском и восточном фронтах. После модели G.IV появился улучшенный вариант G.V, который был в основном таким же, но имел более качественное оборудование и некоторые другие усовершенствования, в том числе гондолы двигателей более обтекаемой формы.

Ночные налеты стали совершаться вместе с тяжелыми бомбардировщиками типа R (Reisen flugzeugen - самолеты-гиганты), причем "готы" были лидерами - производили целеуказание зажигательными бомбами и отвлекали на себя истребители ПВО.
Всего бомбардировщики "Gotha" совершили 70 ночных налетов на Британию. Налеты оказали значительное моральное воздействие на население, и отвлекали с фронта истребительные эскадрильи. Слово "Gotha" стало нарицательным для обозначения всех германских двухмоторных бомбардировщиков.

Данные для Gotha G.V:
Экипаж: 3 чел., двигатели: 2xMercedes D-IVa, 190 кВт, размах крыла: 23,7/21,7м, длина: 12,4 м, высота: 4,3 м, площадь крыла: 89,5 кв.м, взлетный вес: 3975 кг, масса пустого: 2740 кг, макс. скорость: 140 км/ч, крейсерская скорость: 130 км/ч, потолок: 6500 м, дальность с макс. нагрузкой: 840 км, вооружение: 4 пулемета, 1000 кг бомб

С 1913 по 1918 год в России на Русско-Балтийском вагонном заводе(Руссобалт) выпускалось несколько серий самолёта «Илья Муромец»(С-22), который использовался как в мирных, так и в военных целях, и поставил ряд мировых рекордов. Об этом самолёте и пойдёт речь в этой заметке.

Знаменитый самолёт был создан авиационным отделом завода «Руссо-Балт», под руководством коллектива, возглавлявшегося Игорем Ивановичем Сикорским (в 1919 году он эмигрировал в США и прославился конструированием вертолётов). В создании самолёта также участвовали такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер.

Игорь Иванович Сикорский, 1914 г.

Предшественником «Ильи Муромца» стал самолёт «Русский витязь» - первый в мире четырёхмоторный самолёт. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полёт состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолёта был сильно повреждён сорвавшимся с самолёта «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.

«Русский витязь», 1913

"Илья Муромец" с двигателями "Аргус" в Санкт-Петербурге осенью 1914 г. В кабине - капитан Г. Г. Горшков

К сожалению, в то время в Российской империи не было собственного производства авиамоторов, поэтому на «Илью Муромца» были поставлены немецкие моторы «Аргус» (Argus) мощностью 100 л.с. каждый (в дальнейшем ставились и другие типы моторов, в т.ч. и разработанный в 1915 году российский Р-БВ3).
Размах крыла «Ильи Муромца» был равен 32 м, а полная площадь крыла - 182 м 2 . Все основные детали самолёта были сделаны из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам.

Уже 12 декабря 1913 г. самолёт установил рекорд грузоподъёмности - (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг).
А 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский. В демонстрационных целях самолёт совершил много полётов над Петербургом и пригородами. Целые толпы собирались, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт. Сикорский был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте - всего 400 метров. В то время пилоты одномоторных самолётов избегали полётов над городами, т.к. в случае отказа мотора вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться роковой. На "Муромце" было установлено 4 мотора, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолёта.

Остановка двух из четырёх моторов ещё не обязательно должна заставить самолёт опуститься. По крыльям самолёта во время полёта могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца»(выход на крыло во время полёта проделал сам Сикорский, чтобы убедиться, что при необходимости лётчик сможет заняться ремонтом мотора прямо в воздухе). На тот момент это было совершенно новым и производило большое впечатление.

Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Впервые в истории авиации у него была отдельный от кабины пилота салон, со спальными комнатами, отоплением, электрическим освещением и даже ванной с туалетом.

Первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта был совершён «Ильёй Муромцем» 16-17 июня 1914 из Петербурга в Киев (дальность перелёта – более 1200 км). Кроме Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк.
В баках почти тонна горючего, четверть тонны масла. На случай ликвидации поломок на борту было десять пудов (160 кг) запасных частей.

Во время этого перелёта произошло ЧП. Вскоре после того, как был совершен взлёт после запланированной посадке в Орше(город в Витебской области), от правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего, в результате чего вытекавшая струя бензина загорелась и за мотором забушевало пламя. Чуть было не погиб выскочивший на крыло Панасюк, пытавшийся затушить пламя – он сам был облит бензином и загорелся. Его спас Лавров, потушив огнетушителем, он же сумел перекрыть кран подачи горючего.
Сикорский успешно совершил вынужденную посадку, а самолёт был быстро, в течении часа, отремонтирован, но т.к. надвигались сумерки, было принято решение заночевать.
До Киева добрались без дальнейших происшествий. Обратный перелёт обошёлся без крупных ЧП, но Сикорскому пришлось выходить на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов. Обратный перелёт Киев-Петербург был совершён за один день за 14 часов 38 минут, что было рекордом для тяжёлой авиации. В честь этого события серия получила название киевской.

Весной 1914 была выпущена модификация «Ильи Муромца» в виде гидроплана, и вплоть до 1917 г. он оставался крупнейшим гидропланом в мире.

В конце июля Военное ведомство сделало заказ на 10 самолётов этого типа. К началу Первой Мировой войны (1 августа 1914 г.) было построено 4 «Ильи Муромца», и все они были переданы в армию, в императорский военно-воздушный флот.

2 октября 1914 г был подписан контракт на постройку 32 самолетов "Илья Муромец" ценой по 150 тыс. руб. Общее число заказанных машин составило 42.

Однако от лётчиков, испытывавших самолёт в боевых условиях, поступали негативные отзывы. Штабс-капитан Руднев доносил, что "Муромец" плохо набирает высоту, имеет небольшую скорость, не защищен, и поэтому наблюдение за крепостью Перемышль можно вести только на большом удалении и на максимально возможной высоте. Ни о каких бомбардировках и полетах в тыл противника не сообщалось.
Мнение о самолёте складывалось негативное, в результате выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3.6.млн. руб. на постройку заказанных самолётов была приостановлена.

Ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский, руководивший авиационным отделом «Руссо-Балт». Он признал, что самолёт имеет недостатки, но указал на то, что экипажи имеют недостаточную подготовку. Он согласился приостановить постройку 32 машин, но настоял на постройки первых десяти, для того, чтобы их можно было всесторонне проверить в боевых условиях. Им было предложено формировать «Ильи Муромцы» в эскадры, по примеру морского флота.
Николай II одобрил эту идею, и 10 декабря 1914 года был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, и легкую, входящую в войcковые соединения и подчиненную Великому Князю Александру Михайловичу. Этим историческим приказом было положено начало стратегической авиации. Этим же приказом была сформирована эскадра из десяти боевых и двух учебных кораблей типа "Илья Муромец". Командующим эскадры был назначен сам Шидловский, призванный на военную службу. Ему было присвоено звание генерал-майор, и, таким образом, он стал первым авиационным генералом (к сожалению, в августе 1918 года М.В. Шидловский был вместе со своим сыном расстрелян большевиками при попытке выехать в Финляндию).

Созданная эскадра базировалась недалеко от городка Яблонна под Варшавой в 40 км.

Самолёты «Илья Муромец» использовались как бомбардировщики. Помимо бомб у них на вооружении стоял пулемёт. Первый боевой вылет в созданной эскадре состоялся 21 февраля 1915 года самолётом под командованием капитана Горшкова, однако безрезультатно – лётчики заблудились, и не найдя цели (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полёт состоялся на следующий день и оказался успешным. Была сброшена серия из 5 бомб, на железнодорожную станцию. Бомбы упали прямо среди подвижного состава. Результат бомбардировки был сфотографирован.

18 марта была произведена фоторазведка по маршруту Яблонна - Вилленберг - Найденбург - Зольдну - Лаутенбург - Страссбург - Тори - Плоцк - Млава – Яблонна, в результате чего было выяснено, что концетрация войск противника на этом участке отсутствует. За этот полёт экипаж был награждён, а капитан Горшков был произведён в подполковники.

В том же марте М.В. Шидловский написал доклад о возможностях самолёта по результатам боевых вылетов:

1) Грузоподъемность (полезная нагрузка) 85 пудов. При боевых полетах с запасом горючего на 5 часов и при вооружении 2-я пулеметами, карабином, бомб можно брать до 30 пудов при постоянном экипаже из 3-х человек. Если же вместо бомб взять бензина и масла, то продолжительность полета может быть увеличена до 9 - 10 часов.

2) Скорость подъема корабля при указанной нагрузке на 2500 метров - 45 минут.

3) Скорость полета корабля - 100 - 110 километре в час.

4) Удобство управления (экипаж находится в закрытом помещении, и пилоты могут сменять друг друга).

5) Хороший обзор и удобство наблюдения (бинокли, трубы).

6) Удобство фотографирования и бросания бомб.

7) В настоящее время в эскадре имеется три боевых корабля типа "Илья Муромец Киевский", но с моторами большой мощности, из них два могут совершать боевые полеты, а один в сборке. К концу апреля эскадра будет иметь шесть кораблей боевого типа, так как моторы на последние четыре уже получены.

Начальник эскадры самолетов "Илья Муромец" генерал-майор Шидловский

За всю войну данная эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями.

Благодаря успехам эскадры, в апреле 1915 года заказ на постройку 32 самолётов был разморожен. «Ильи Муромцы» должны были быть построены до 1 мая 1916 года.
В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 - Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 - Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ).

Как уже писалось выше, в 1914 году в Российской империи не производилось собственных авиадвигателей, что представляло собой серьёзную угрозу в условиях Первой Мировой. В 1915 году на Рижском заводе «Руссо-Балт» (автомобильное производство завода находилось в Риге, а авиационное – в Петрограде. С июля по сентябрь 1915 года, с приближением фронта к Риге, оборудование Русско-Балтийскиого вагонного завода было эвакуировано в разные города империи. Вагонное производство перевели в Тверь, автомобильное - в Петроград и частично в Москву, в Фили) инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с радиаторами по бокам автомобильного типа. После установки этих русских двигателей на ИМ-2, оказалось, что эти двигатели лучше Сальмсона и Сабима как по качеству, так и по характеристикам. По некоторым показателям эти русские двигатели превосходили немецкие «Аргусы», первоначально ставившиеся на этот самолёт.

Осенью 1915 г, один из них впервые в истории авиации поднял в воздух и сбросил бомбу громадной для того времени массы - 25 пудов (400 кг).

Всего было выпущено около 80 самолётов «Илья Муромец». В период с 30 октября 1914 г. по 23 мая 1918 года было потеряно и списано 26 самолётов этого типа. Причём из них было сбито или получило в результате боёв неремонтопригодные повреждения всего 4 шт., остальные погибли или из-за технических неисправностей, ошибок пилотирования, или стихийных бедствий, таких как буря и ураган.
Полную таблицу потерь самолётов «Илья Муромец» вы можете посмотреть .

В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Во время Гражданской войны красные в августе-сентябре 1919 года смогли использовать 2 самолёта в районе Орла. В ходе советско-польской войны 1920 г. было совершено несколько вылетов этого самолёта, а 21 ноября 1920 в боевых действиях против Врангеля был совершён последний боевой вылет «Ильи Муромца».

После 1918 года «Илья Муромец» уже не выпускался, но оставшиеся после Первой Мировой и Гражданской войн самолёты ещё использовались. Первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния Москва – Орёл – Харьков была открыта 1 мая 1921 года, и за 43 рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г., 6-ю обслуживавшими трассу самолётами «Илья Муромец» было перевезено 60 пассажиров и более двух тонн грузов. Из-за сильной изношенности самолётов трасса была ликвидирована.

Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

10. Русско-Балтийский вагонный завод
11. Финне К.Н. Русские воздушные богатыри

Самолет «Илья Муромец» – первый в мире бомбардировщик. Соединение самолетов «Илья Муромец» было первой, если сказать по-современному, бомбардировочной частью в Российской императорской армии и в мире во время Первой мировой войны . За время производства самолета было выпущено несколько модификаций, включая пассажирскую. Самолет являлся рекордсменом по грузоподъемности и пассажировместимости.

История разработки самолёта–бомбардировщика С-22 «Илья Муромец»

В 1911 году известный русский авиаконструктор И. И. Сикорский сконструировал аэроплан «Русский витязь». Самолет имел сначала двухдвигательную компоновку с размещением моторов с тянущими винтами на нижних крыльях биплана. Потом был проведен эксперимент с четырьмя, причем два были установлены с тянущими винтами, два - с толкающими. Двигатели были соединены попарно. По итогам экспериментов, в серию пошел четырехдвигательный самолет. Моторы были расположены на нижних плоскостях бипланной коробки. Фактически этот аэроплан был предвестником как «Ильи Муромца», так и вообще всех тяжелых летающих машин.

«Витязь», увы, прожил недолго. В сентябре 1913 года с пролетающего мимо аэроплана оторвался двигатель и разрушил Витязя. Однако толчок к созданию Ильи Муромца состоялся.

В декабре того же года стал на крыло первый экземпляр аэроплана С-22 «Илья Муромец».

Разработка воздушного судна велась в Санкт-Петербурге в авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода. В команду конструкторов также входил будущий «король истребителей» Н. Н. Поликарпов.

Используя бипланную схему с учетом наработок по производству «Русского витязя», самолет получился революционным по тому времени. Размах верхнего крыла составил 32 м. До этого в мире никто таких аэропланов не делал.

Одновременно была построена и пассажирская модель самолета. Впервые на самолете был отдельный салон для пассажиров, который имел отопление выхлопными газами от двигателей. Также было смонтировано электрическое освещение. Пассажирский борт предлагал своим пассажирам туалет и ванну. В воздухе был доступ на консоли нижнего крыла. Крыша фюзеляжа представляла собой прогулочную площадку.

Зимой 1913-14 гг. проводились испытания пассажирского аэроплана. «Илья Муромец» взлетел и успешно сел с 16-ю пассажирами и псом Шкаликом. Суммарный вес людей и собаки – 1290 кг.

Как писала пресса того времени: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже».

В апреле 1914 года из цехов завода вышло второе судно. Воздушную машину оснастили новыми двигателями. Мощность внутренних составила 140 л. с., внешних - 125 л. с. 4 июня 1914 года конструктор провел выездной полет с 5-ю членами Государственной думы. Самолет набрал высоту 2000 м. После этого самолет в варианте тяжелого бомбардировщика был принят на вооружение.

По предписанию морского ведомства первый экземпляр был переоборудован в гидросамолет.

Чтобы продемонстрировать возможности самолета, Сикорский предложил провести испытательный полет по маршруту Санкт-Петербург-Киев. Дозаправка была назначена в Орше. Команду составили четыре человека: капитан И. Сикорский, второй пилот – штурман штабс-капитан Христофор Пруссис, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. На борт загрузили почти тонну бензина, четверть тонны масла и 150 кг запчастей, материалов и инструментов. Суммарно, включая членов экипажа, аэроплан принял на борт вес в 1610 кг.

Смена пилота происходила каждые полчаса. Полет шел в направлении Орши. Около семи утра состоялся первый в мире завтрак в полете.

Пресса назвала результаты успешного перелета «впечатляющими». Но надвигалась Первая мировая война.

Первый период войны быстро доказал ошибочность тактики разрозненного использования машин. И председатель правления Русско-балтийского завода Шидловский М. В., где и выпускались «Муромцы», предложил объединить их в одну часть. 23 декабря 1914 года была сформирована эскадра боевых воздушных кораблей. День 23 декабря установлен как профессиональный праздник дальней авиации.

Состав эскадры был определен в 10 боевых и 2 учебных корабля. Первый боевой вылет эскадры зафиксирован 15.02.1915, когда эскадра нанесла бомбовый удар по немецкой военной базе. Взлет был произведен с аэродрома на территории Польши. Радиус действия эскадры составлял 500 км.

К лету 1916 года состав эскадры составлял уже 30 бомбардировщиков С-22 «Илья Муромец». Также в состав входили истребители сопровождения, разведчики и учебные самолеты.

С началом войны активизировалось серийное производство самолетов. Наиболее массовой стала серия «В» - было выпущено 30 шт. В экипаж входили 4 человека. Бомбовая нагрузка - 800 кг.

В 1915 году начался выпуск серии «Г». В серии было выпущено несколько модификаций. Модификация Г-1 имела 7 членов экипажа, на Г-2 появилась стрелковая кабина для защиты задней полусферы. В 1916 г. в серию пошла модификация Г-3, в 1917 - Г-4.

На самолете серии Г-2 был опять поставлен рекорд высоты – 5200 м.

За период Первой мировой войны поставки в действующую армию составили 60 самолетов. Летчики более 400 раз вылетали на бомбежку и разведку вражеских позиций. На противника сброшено 65 тонн бомб. В воздушных боях уничтожено 12 истребителей врага.

Самолет показал себя очень живучим. Во время боевых действий было сбито зенитным огнем 2 машины, огнем истребителей – 1 самолет. В апреле 2016 года, при бомбардировке немцами аэродрома базирования, было потеряно на земле 4 борта. Больше самолетов было потеряно по техническим причинам – 20 шт.

После революции уже сильно устаревший самолет некоторое время использовался в качестве пассажирского и почтового, однако, к 1922 году все самолеты были уже изношены. Из-за исчерпания ресурса, самолеты были сняты с летной работы.

В 1979 году был создан макет самолета С-22 «Илья Муромец» для съемок в фильме «Крылья в небо». Самолет мог делать пробежки по взлетной полосе и рулежным дорожкам. В настоящее время макет находится в музее ВВС .

Описание конструкции

Конструкция «Ильи Муромца» - четырехмоторный биплан. Крылья соединяли шесть соединительных стоек. Моторы располагались на нижнем крыле. Для доступа к двигателям, по нижним крыльям была проложена фанерная дорожка с проволочными перилами, дающая доступ к любому двигателю непосредственно во время полета. Во время боевого вылета возможность починить самолет в полете не раз спасала жизни самолету и его пилотам.

Длина фюзеляжа машины достигала 19 метров, площадь крыльев - 200 м. кв. Скорость самолета - 100-130 км/ч.

Колеса шасси делались с резиновой шнуровой амортизацией и обшивались кожей. В наше время их бы назвали широкопрофильными.

Особенностью самолета была закрытая кабина летчика. Так как пилот не мог видеть, далеко ли до земли, кабину оборудовали приборами, революционными по тому времени. Помимо привычных всем компаса и четырех тахеометров, в кабине находились два высотомера и два измерителя воздушной скорости, соединенных с трубкой Пито (приемником воздушного давления). Также в кабине находился указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.

Тангаж можно было определить с помощью такого же приспособления с маркировкой углов на кабрирование и пикирование.

Возможности бомбардировщика

«Илья Муромец» по праву занимал первое место среди бомбардировщиков того времени. Немецкие бомбардировщики могли сбрасывать бомбы или иные поражающие элементы, выкидывая их из кабины, в то время «Муромец» к 1916 году имел электросбрасыватели и обрушивал на врага до 800 кг бомб различных калибров, вплоть до бомбы весом в 400 с лишним кг. Дальность полета и грузоподъемность самолета также улучшали боевые качества аэроплана.

Тактико-технические характеристики

Характеристики самолета серии Г-3 приведены в таблице:

Достоинства и недостатки

«Илья Муромец» был передовым самолетом в 1914 году. Огромная по тем временам бомбовая нагрузка, большой радиус действия, мощное оборонительное вооружение и устойчивость к повреждениям в бою – вот достоинства бомбардировщика.

К сожалению, много у самолета и недостатков. Первый и самый главный – разносортица двигателей. Начатое производство с немецкими моторами с началом войны прекратилось. Германия двигатели не поставляла. Попытки поставить французские и английские двигатели привели к снижению бомбовой нагрузки и остальных летных характеристик самолета. Частые технические поломки сопровождали эту модель. Из-за этого много бортов было повреждено при посадке или встало на прикол из-за отсутствия ремонта. Поэтому к концу войны самолеты использовались в основном в качестве огромного разведчика. Бомбовую нагрузку на маломощных движках самолет тянуть не мог.

Основное вооружение

В начале войны в планах было установить на самолет пушку, которую можно было применять против цеппелинов. Были проведены опыты, после чего от пушки отказались. Однако самолету нужна была защита. Если поначалу хватало личного оружия экипажа, то с прогрессом истребительной авиации противника на самолеты начали ставить пулеметы. Из-за этого выросло число членов экипажа. Появилась специальность воздушного стрелка.

Что касается основного вооружения - бомб, то самолет мог брать до 800 кг бомб. Но реальная масса бомбового вооружения была ниже, бомбардировщик брал на борт не более 500 кг бомб.

Историческая ценность самолёта

Самолет в начале своей службы, в 1914 году, был передовым воздушным кораблём, равного которому не было. Он задал сильный вектор развития как бомбардировочному, так и пассажирскому самолетостроению.

Аэроплан имел много возможностей для дальнейшей модернизации, но развал Российской империи помешал его развитию. Тем не менее впервые была отработана практика использования дальней бомбардировочной авиации.

Впервые был совершен дальний перелет, который дал старт гражданской пассажирской авиации. Поэтому можно сказать, что это был очень хороший самолет, который угораздило родиться в несчастливое время.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них